Control de cargas en las rutas

Existe un costo invisible de una magnitud desmesuradamente alta, que paga la comunidad a través de los impuestos, por causa del transporte automotor de carga con sobrepeso.
Si se estima que el 30% de los camiones circula con un sobrepeso del 20%, el costo adicional sobre la red vial nacional pavimentada de 35.000 km, más la red provincial pavimentada de 42.000 km, el efecto alcanzaría la cifra de 740 millones de dólares anuales.
Desde hace décadas, la normativa es clarísima pero su violación está muy difundida, principalmente en el transporte de graneles (cereales y piedra), frente a la pasividad del Estado, en todos sus niveles jurisdiccionales (nacional, provincial y municipal).
Definidas las cargas máximas reglamentarias, la estructura de una ruta se diseña racionalmente para una utilización predictible durante una vida útil de la carretera medida por el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) y una composición determinada del tránsito (% de vehículos pesados). Sobre esta base, se realizan estudios técnicos que permiten proyectar y planificar tratando de minimizar los costos totales; esto quiere decir la inversión inicial más los costos de la conservación y el mantenimiento según un estándar predeterminado.
El deterioro de los pavimentos se produce en forma paulatina, por acumulación de los esfuerzos reiterados originados por las cargas aplicadas por los vehículos.
No se emplea pues, para el cálculo de estas estructuras, el concepto de una predeterminada carga máxima de rotura cuya única aplicación conduciría a la falla. El proceso físico de acumulación de millones de esfuerzos reiterados por el paso de cada vehículo (fatiga de los materiales), va generando un deterioro que comienza con la puesta en servicio del camino y se va incrementando con el tiempo hasta alcanzar un estado de falla caracterizado por ahuellamientos, fisuras y baches, que señalan el fin de su vida útil.
Las tareas de conservación permiten retardar, en cierta medida, esta evolución pero no detenerla. Una vez alcanzado el fin de la vida útil, debe procederse a una repavimentación con refuerzo de la estructura, generalmente con espesores significativos de concreto asfáltico, para reiniciar una nueva vida de servicio.
Dependiendo de la intensidad de las cargas, el daño por exceso de peso puede llegar a comprometer hasta la subbase.

CONSECUENCIAS DEL INCUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA Y EFECTO DESTRUCTIVO DE LAS SOBRECARGAS
A partir de los años ´50, con la aparición de cargas por eje cada vez mayores y los constantes incrementos en los volúmenes del tránsito en todos los países, se generó especialmente en Europa y en Estados Unidos, la necesidad de evaluar adecuadamente los efectos que tales cargas producían sobre los pavimentos.
Diversas entidades públicas y privadas impulsaron estudios teóricos y experimentales. El más conocido fue el denominado AASHTO ROAD TEST, llevado a cabo en Illinois (Estados Unidos).
Las conclusiones de estos trabajos, independientes entre sí, fueron coincidentes en que el efecto destructivo de las cargas crece exponencialmente con su peso con un exponente comprendido entre 4 y 4,5 (Ver gráfico 1).

En el gráfico 1, 0 significa la situación de diseño de acuerdo con la normativa, que produce el daño esperado, representado por 1.
Por ejemplo, 10 % de incremento implica (1,10)4 = 1,46 o sea 46 % más deterioro por una pasada de la carga.
Un 50 % de incremento implica (1,50)4 = 5,06 o sea cinco veces más deterioro por una pasada de la carga.
Esto significa que, el paso de un solo eje simple con una carga de 15 toneladas, produce un efecto destructivo mayor al originado por el paso de cuatro ejes de 10,5 toneladas, que es el máximo admitido en la Argentina: (15/10,5)4 = 4,16 (o sea más de cuatro veces más). Pero si se analiza la utilidad económica, los cuatro ejes transportan 10,5 x 4 = 42 toneladas en lugar de las 15 de un solo eje más destructivo.
Sobre esta base, un aspecto que debe tenerse en cuenta, es que el efecto destructivo es originado en forma casi exclusiva por las cargas pesadas. En efecto, para visualizar el impacto, 10.000 ejes de automóvil de 1 tonelada cada uno, originaría el mismo daño acumulado que un solo eje de 10 toneladas, valor normal para un eje de un camión cargado.
La reglamentación de cargas máximas procura un equilibrio entre la utilización racional y económica de la estructura del camino y los costos y beneficios del servicio del transporte de cargas.
Los valores de cargas máximas establecidos en la Argentina de 10,5 toneladas se encuentran entre los medios. Alemania (8 ton.), Estados Unidos (8,2 ton.) y México (8,6 ton.) adoptaron valores más exigentes. En cambio Francia (13 ton.), tiene valores límites comparativamente más elevados.
El daño puede visualizarse también como la duración del pavimento, tal como expresa el gráfico 2, cuando para la carga de diseño se espera una durabilidad de 10 años (Ver gráfico 2).

Por efecto del incumplimiento de las leyes y de la normativa, se registran los siguientes inconvenientes:

• Afectación de la seguridad, por disminución de la capacidad de frenado y de la maniobrabilidad de los camiones y por los desvíos en la trayectoria de los vehículos tratando de evitar los baches.
• Reducción de la vida útil de los pavimentos.
• Competencia desleal entre transportistas por camión y también con el transporte ferroviario de cargas.

Si se acepta la hipótesis de que la incidencia de la infraestructura en el costo del transporte, en cualquier producto transportado, debería ser proporcional al costo de ella, “consumido” por el vehículo transportador, los caminos deberían ser financiados principalmente por el camión, en mayor medida por los que circulan con exceso de carga. En la realidad esto no es así, lo que genera una transferencia de recursos a favor de los infractores.
La puja entre los beneficios mayores que pretende conseguir el transportista y el dador de carga, se contraponen a los mayores perjuicios que sufre el Estado y a través de este, los contribuyentes por el deterioro de los caminos y los usuarios por la inseguridad vial generada.
Lo justo sería que cada vehículo pagara exactamente lo que “gasta” de la infraestructura vial, tanto por el “consumo” de infraestructura, como también con respecto a la utilización de un mayor o menor espacio para la circulación.
Es necesario uniformar los pesos y dimensiones alrededor de esos óptimos valores que hacen mínimo el costo total del transporte, entendiendo por costo total al que resulta del costo del transporte (del usuario) sumado al costo de la comunidad para pagar esa infraestructura, sin olvidar los costos por accidentes.
Si se elevan las cargas permitidas por eje, aumenta la inversión en el paquete estructural.
Si se aumentan las dimensiones de los vehículos de transporte, aumentan las inversiones al tener que adecuar la geometría.
Si se descuida el control de las cargas se reduce la vida útil de la infraestructura y mucho más grave aún se reduce la seguridad vial.

FACTORES INTERVINIENTES
Para el análisis de la problemática y las posibles soluciones se deben considerar diversos factores:

• La magnitud y distribución de la carga a transportar.
• Los vehículos que la transportan.
• Los transportistas.
• Los dadores de carga o cargadores.
• El camino con sus diseños geométricos y estructurales.
• Los entes públicos y privados que participan en la construcción y conservación.
• Las normativas para el diseño y para obligar al cumplimiento de los parámetros.
• Las balanzas y otros elementos destinados a verificar las normas.
• El personal que realiza las operaciones de control.
• La verificación periódica de los instrumentos.
• La informatización de las operaciones (los programas de computación que permiten procesar pesadas, elaborar actas, obtener estadísticas).
• Las multas y su juzgamiento.
• Las tasas de resarcimiento y el seguimiento posterior para el cobro.

REQUISITOS PARA PUESTOS O ESTACIONES DE CONTROL DE CARGAS
La correcta y eficaz operación del sistema de control de las cargas y de las dimensiones de los vehículos, requiere el funcionamiento adecuado de diversos componentes:

• Eficaz control de las cargas por eje o tándem y de la carga total del vehículo.
• Correcto control de la configuración de ejes del vehículo.
• Control dimensional (principalmente altura máxima y ancho máximo).
• Correcta clasificación del tipo de vehículo.
• Inviolabilidad de los datos registrados.
• Detección y registro de maniobras de elusión o fuga de los vehículos de carga.
• Control de la máxima cantidad de vehículos de carga, acorde al tránsito.
• Generación de datos estadísticos y envío de ellos a la central de control.
• Ser auditable en todos sus procesos.
• Adecuada protección contra actos de vandalismo.

REGLAMENTACIÓN VIGENTE
La Ley 24.449 en su Art. 53, establece claramente los pesos y dimensiones máximos permitidos. El Art. 57 es claro:
\»…El transportista responde por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su vehículo. También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente por multas y daños. El receptor de cargas, debe facilitar a la autoridad competente, los medios y constancias de que disponga, caso contrario incurre en infracción\».
“Para obtener el peso por eje o conjunto, se debe pesar el eje o conjunto y para obtener el peso total se debe pesar el vehículo completo”.
No está permitido sumar y tampoco restar en las operaciones de pesaje, lo que lleva a la conclusión de que el sistema de pesaje debe estar formado por una balanza de peso total, más otra de peso por eje o conjunto de ejes.
Los puestos de pesaje de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), tienden a esa configuración de sistema y de los aproximadamente 60 puestos existentes un 20 % ya cuenta con ese sistema compuesto de plataformas de pesaje (instrumentos de peso total y de peso por eje).
Simultáneamente, en la DNV se fue trabajando en el aspecto Informático, para evitar subjetividad y dar transparencia al sistema, logrando primero una base de datos de infractores, que luego se completó con el ingreso de la información de la balanza, hasta que actualmente también confecciona las actas de infracción, calcula las tasas de resarcimiento y se completa con las operaciones de seguimiento de los pagos de tasas de resarcimiento e inclusive hasta la confección de cartas documento de intimación de pagos.

SISTEMAS DISPONIBLES EN EL MERCADO PARA EL CONTROL

Básicamente los sistemas pueden ser:

• Fijos o móviles
• Estáticos o dinámicos

VULNERABILIDAD DE LOS CONTROLES

Se constataron diversas formas de evitar el control de sobrepeso:

• Tomar caminos vecinales que permitan esquivar el puesto de control.
• Transitar en los horarios en que el puesto de control no opera.
• Transitar de noche en los caminos donde sólo operan puestos móviles de control.
• Utilizar el “Eje neumático” para ocultar o disminuir el efecto de la sobrecarga.
• Choferes o pobladores avisan que un determinado puesto de control está en funcionamiento, lo que es posible gracias a la generalización del uso de teléfonos móviles.
• Transitar en caravana para saturar el puesto de control, con los vehículos sobrecargados al final de la caravana.
• Maniobrar agresivamente con el vehículo, sobre el instrumento de control de peso, con el fin de sacarlo de operación, amenazar verbal o físicamente a los agentes de control, sabotear el puesto de control, fuga antes o después del control, etc.
• Soborno, coima, etc.

Siendo bajo el importe de la multa, hay quienes prefieren abonarla y considerar el monto de ellas y su gestión legal dentro de la ecuación económica del costo del flete.
El lapso de tiempo en que los principales corredores viales estuvieron concesionados, marcó importantes diferencias con respecto al control de sobrepesos, ya que los concesionarios tenían especial interés en que no se deterioraran las rutas que ellos debían mantener asumiendo los costos de reparación.
Fueron varias las medidas que se debieron implementar para disminuir las infracciones a la ley, entre ellas una gran rotación del personal que ejercía esas tareas de control.

INCONVENIENTES A SOLUCIONAR
Si bien se dispone de numerosa normativa legal, su disparidad y falta de concordancia es un obstáculo importante al momento de diseñar políticas y de adquirir herramientas para enfrentar el problema de las sobrecargas y mala estiba.
Entre las cuestiones a solucionar se encuentran las que están relacionadas con dificultades normativas y metrológicas, falta de adhesión provincial, definición de multas acordes con la falta y dificultades para su cobro efectivo, dificultad para conseguir colaboración por parte de las fuerzas de seguridad, falta de instalaciones adecuadas, etc.
Resolver esta problemática requiere una política de estado, como la que siguieron otros países que solucionaron esta práctica ilegal mediante los controles adecuados y las fuertes sanciones (Ver gráfico 3).

RECOMENDACIÓN DE MEDIDAS A TOMAR

• Legislación nacional y autoridad de aplicación: adecuar y racionalizar la legislación argentina para adaptarla expresamente al transporte de cargas en todos sus aspectos y legislar la aplicación de la justicia penal en casos graves.
• Legislar de manera tal de inhabilitar al conductor infractor: La habilitación debería suspenderse o suprimirse, de acuerdo con la gravedad de la infracción, lo que debería estar claramente reglamentado.
• Adhesión sin excepciones de provincias y municipios, a la legislación nacional: la adhesión de los estados provinciales y municipales a una nueva legislación transversal, que permita a todos ellos tener herramientas legales adecuadas, es otra de las prioridades.
• Acuerdos de cooperación entre organismos involucrados: la actuación conjunta y coordinada, cada uno en lo que le compete por su propia naturaleza, de cada organismo del estado relacionado al transporte de carga. Esto debiera incluir acuerdos entre países del Mercosur.
• Sistemas Dinámicos (WIM – Weight in Motion): en cuanto a las operaciones de pesaje, se comenzaron a instalar algunas balanzas dinámicas, para selección, que permitirán seleccionar y separar a los vehículos que presuntamente estarían en infracción de los que están vacíos o con el peso correcto.

Los sistemas dinámicos, correctamente calibrados, brindan esa posibilidad de seleccionar el tránsito pesado para su posterior pesaje, sin que ello signifique que puedan utilizarse para efectuar el pesaje punitivo, ya que si bien estadísticamente los promedios pueden acercarse a los valores verdaderos, en cada pesada, los errores superan los valores admisibles para dirimir si un vehículo o un eje está o no excedido, con un error superior a lo admisible.

• Seguimiento posterior para los cobros de las Tasas de Resarcimiento.
• Evitar el contacto personal entre el controlador y el controlado.
• Aplicar un sistema que podría ser una identificación electrónica obligatoria para todos los vehículos de transporte de cargas: como por ejemplo, en cada vehículo se instalaría un chip electrónico que será leído desde pórticos u otros dispositivos complementarios en los puestos de control de cargas, estaciones de peaje, puestos de control policial, de control fronterizo y al mismo tiempo una tarjeta complementaria que será portada por el transportista como un documento.

El chip sería instalado en todos los vehículos de carga, detectando también en los puestos de control si éste hubiera sido dañado o retirado. En el caso de los vehículos extranjeros que circulan con permiso internacional, también deberían instalar el chip y contar con la tarjeta magnética que lo acompaña y ser portada por el transportista. La información será contrastada con una base de datos.
El sistema permite verificar la velocidad o el cumplimiento de horarios por parte de vehículos especiales que deben circular a baja velocidad y en horarios restringidos.
Los mejores resultados se obtienen utilizando diversas tecnologías y puestos de control que funcionen de manera coordinada, donde los puestos fijos deben tener el mejor equipamiento posible para el tránsito esperable y se deben combinar con puestos móviles adecuadamente equipados. Cada caso debe estudiarse adecuadamente ya que no hay una regla general para todos ellos.

CONCLUSIÓN

Existe un costo de una magnitud que alcanza a más del 1% anual, sobre el valor patrimonial de la red pavimentada dejurisdicción nacional y provincial, que es pagada por la comunidad a través de los impuestos, y originada por la transgresión del transporte automotor de carga con sobrepeso.
Desde hace décadas, la normativa es clarísima pero su violación está muy difundida, principalmente en el transporte de graneles (cereales y piedra).
La experiencia internacional demuestra que se trata de un problema solucionable, pero se requiere decisión y consenso en la política a aplicar, y el alineamiento permanente de todos los poderes del Estado.