CONTROL DE VELOCIDAD EN ZONAS DE TRANSICIÓN

* Por el Ing. Arturo Garcete Martínez

El artículo resume la publicación NCHRP Report 737 sobre Zonas de Transición de Velocidad entre caminos rurales y áreas urbanas. Se describe la metodología para determinar, en la situación actual, si se cumplen con los límites de velocidad señalizados/esperados o si existen situaciones de seguridad vial que merezcan una investigación más exhaustiva para evaluar el alcance y la magnitud de los posibles problemas.

La zona de transición es un tramo del camino en el cual se planifica un cambio de la infraestructura para adecuar la velocidad a una condición de conducción en zona urbana. Está compuesta por dos áreas, una de percepción y reacción en la cual el conductor percibe un cambio y reacciona en consecuencia, y la segunda donde se realiza la desaceleración. (Ver gráfico 1)

En las zonas de transición pueden darse situaciones de contorno que llevan a los distintos usuarios de la ruta a entender el camino de manera diferente y por lo tanto a conducir de manera diferente y a distintas velocidades. Cuando las velocidades relativas en un tramo de camino son muy diferentes, siempre se observa mayor frecuencia de accidentes. Cuando los accidentes involucran a vehículos a altas velocidades la posibilidad de heridos graves y muertos aumentan.

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En esta etapa se busca un avance más allá de la evidencia anecdótica de vecinos y funcionarios públicos locales, que manifiestan problemas de seguridad vial o de alta velocidad en el acceso a sus ciudades, buscando cuantificar el potencial problema, determinando que la magnitud del mismo no es la que se pensaba inicialmente o que los resultados proporcionen la información necesaria para impulsar una investigación más detallada del caso en particular, desarrollo de proyectos de mejoras o mitigaciones, y la asignación de prioridades entre proyectos.
Los pasos recomendados en la fase de análisis de la situación actual son:

• Definir el área de estudio y un sistema de referencia: mediante una recorrida exhaustiva, de acuerdo con la extensión, naturaleza del problema y para el contexto del camino que se analiza. La extensión puede ser desde los 800 metros a los 1.500, de los cuales hasta 300 puede adentrarse en la zona urbana. Se debe relevar: la señalización vertical existente, velocidades, prevención, informativas, bienvenida, etc.; los puntos de acceso a la calzada; la presencia de ciclistas y peatones; el uso del suelo; el estacionamiento en la calzada y en la zona de camino; y los datos de tránsito.

La forma de trabajo más común para este tipo de análisis de zonas de transición, es un gráfico donde en un primer renglón se traza una línea que representa el sistema de referencia, y en renglones sucesivos se vuelcan los distintos elementos relevados según su ubicación.
El sistema de referencia en general es del tipo lineal de progresivas, con el cero en un hito próximo al límite de la zona urbana. Podría utilizarse un mojón kilométrico de la ruta o el primer acceso importante al camino en estudio.

• Identificar los límites de la actual zona de transición: La progresiva de inicio y fin de la zona de transición actual se obtiene revisando la ubicación de los carteles de velocidades máximas existentes, señales de advertencia o medidas de reducción de velocidad. Se toma como convención que el inicio de la transición se encuentra donde se tiene visibilidad del primer cartel o medida, de 60 a 120 m, y el fin de la zona de transición se encuentra 45 a 75 m después del último cartel o medida.
• Análisis de velocidades: Se deben realizar, como mínimo, censos de velocidades en el inicio y en el fin de la zona de transición actual (puntos B y C del gráfico 2), y en la zona urbana (punto A). Del análisis de estos censos se obtienen las velocidades de operación en zona rural, al fin de la zona de transición y a lo largo de la travesía urbana.

Es deseable censar velocidades en puntos intermedios para poder construir un perfil de velocidades que nos indique con mejor aproximación la velocidad de operación, en la zona media de la transición (punto D), antes del inicio (E), y algunos puntos adicionales (entre D y B).
El perfil de velocidades de operación del percentil 85% (V85), se dibuja en un renglón del gráfico de estudio, para la comparación con la velocidad máxima señalizada o máxima legal.

• Estudios de accidentología: Se debe hacer un análisis accidentológico global para la zona rural y la urbana por separado. Después análisis por ventanas para determinar sub zonas con concentración de accidentes.

La concentración de algún tipo de accidente puede dar lugar al proyecto de medidas específicas por lo que se analizarán por separado los accidentes por alcance, frontales y laterales, también se deben separar en accidentes que incluyan peatones o ciclistas.
Al gráfico se agregan los índices y tasas de accidentes categorizados por severidad, accidentes con daños solamente a la propiedad, con lesiones graves y fatales. Se debería incluir además, la tasa promedio para rutas similares,  de forma de poder comparar el funcionamiento y definir prioridades de construcción.

• Definir los límites de la zona de transición teórica: La ubicación de la sección umbral teórica de la zona urbana es una evaluación combinada de varios factores y que dan como resultado una ubicación provisoria del fin de la zona de transición:

– La densidad de accesos se utilizar para determinar un rango de ubicación del umbral, se cuantifica la ubicación y el número de entradas de vehículos a lo largo del segmento en estudio. Como indicador se utiliza un incremento en la densidad de 10 a 20 accesos por km. El umbral se ubica entre la sección donde empieza a crecer la cantidad de puntos por km hasta donde se llega a los 20 accesos por kilómetro.
– Uso del suelo: en el análisis anterior se debe tener en cuenta el crecimiento futuro del pueblo mediante el código de planeamiento y el plan urbano ambiental.
– Sección transversal: se identifican secciones donde cambia el entorno, por la aparición de elementos propios de zonas urbanas como veredas o bicisendas.
– Otras consideraciones pueden ser la ubicación de cruces con caminos de categoría superior, nacionales o provinciales, o accidentes geográficos que pueden funcionar como limitantes del crecimiento, ríos, arroyos, etc.
La ubicación definitiva del fin de la zona de transición se obtiene retranqueando la distancia de detención, para la velocidad de la zona urbana, a partir de la ubicación del umbral provisorio.
La ubicación del inicio de la zona de transición se encuentra en la progresiva del fin de la zona de transición más la longitud de la zona de transición que se obtiene de la tabla, utilizando la V85 para la zona rural y la velocidad máxima señalizada en la zona urbana.

• Evaluación conjunta de los resultados iniciales: Los resultados de los análisis de velocidad y accidentes darán lugar a un primer resultado sobre la necesidad de mejoras y/o una investigación más profunda de  las zonas urbanas y de transición. En la zona de transición, si V85-Vc < de 8 km/h se considera que no existen problemas, si 8 km/h < V85-Vc < 16 km/h se debe revisar el diseño existente y si V85-Vc > 16 km/h se debe pensar en un estudio más profundo. En el caso de la zona urbana si V85-Vc > 16 km/h se deben proyectar medidas de apaciguamiento.

También se debe comparar la longitud de zona de transición existente con la teórica, marcadas diferencias de longitud generan expectativas diferentes en los conductores. Se debe ajustar la transición, acotando expectativas y aumentando la conciencia sobre el ingreso y travesía de una zona urbana.
Puede suceder que la zona de transición funcione adecuadamente, y sin embrago se observen altas velocidades en el área urbana. En ese caso se deben estudiar medidas de apaciguamiento para travesías.

DISEÑO DE UNA ZONA DE TRANSICIÓN
La zona de transición debe ser proyectada de manera integral. Las características de la zona y del pueblo deben ser consideradas en conjunto. Desde el inicio de la zona de transición hasta el inicio del área urbana, los distintos tipos de tratamientos deben ser seleccionados por su aptitud, tipo de instalación y función, para alcanzar el efecto acumulativo esperado. En la zona de percepción y reacción, debe preavisarse utilizando  tratamientos para anticipar los cambios (señales, medidas psicológicos); y en la zona de desaceleración se deben emplear tratamientos físicos en la calzada; y en la zona de camino para inducir la respuesta esperada por el conductor.
El diseño debe considerar que las medidas activas y de mayor longitud producen una mayor reducción de velocidad y de accidentes que los tratamientos pasivos y más cortos. Debe existir una relación fuerte entre el cambio de carácter del camino y el límite de velocidad esperado. Las medidas físicas en la carretera y en los costados del camino son los tratamientos deseables por sus efectos permanentes y duraderos.
Cada zona de estudio tiene características únicas y propias que deben ser evaluadas como un caso particular antes de seleccionar una medida o combinación de ellas. Ninguna medida es adecuada para todas las situaciones. En la zona de percepción y reacción se recomiendan advertencias y tratamientos del tipo psicológico. En la zona de desaceleración deben instalarse tratamientos físicos. Las combinaciones de tratamientos son más efectivas para reducir la velocidad y mejorar la seguridad. Pueden ser necesarios proyectar tratamientos en la zona urbana para evitar que la velocidad vuelva incrementarse cuando se termina la zona de transición. El uso de paisajismo, césped, arbustos y árboles que se adecuen, en composición y distribución, a lo largo de la zona de transición refuerzan el cambio carácter. Debería considerarse prohibir el adelantamiento en la zona de transición.
Las medidas se clasifican en cuatro grupos:

• Diseño Geométrico: Isleta de canalización, rotonda, angostamiento de carriles y calzada, reducción de carriles.
• Dispositivos de control de tránsito: Marcas transversales en el pavimento, y  señalización vertical con sensores de velocidad.
• Tratamientos superficiales: Bandas sonoras fresadas o conformadas, pavimento coloreado.
• Diseño de los costados del camino: carteles de bienvenida, paisajismo, portales de ingreso.

La primera revisión de diseño debe contemplar la señalización y la demarcación, para después avanzar sobre la reducción del ancho de los carriles. Se pueden considerar marcas transversales en la calzada y/o en las banquinas, en la zona de percepción y reacción.
Si estas medidas no son suficientes se debe avanzar sobre la geometría de la carretera. Desde cambios menores como pavimentos de colores o bandas sonoras, en la longitud de la zona de percepción y reacción y que se pueden extender a la zona de desaceleracion, o como un paquete integral de mejoras que incluyan isletas para el desvío de la calzada o rotondas.
La más activa de las medidas sería proyectar un portal de ingreso que incluya forestación diferenciada de la zona de transición, tanto para indicar el cambio de ambiente de la ruta como reducir visualmente la calzada.
En ningún caso se deben colocar en la zona de transición soluciones que incluyan un movimiento vertical del vehículo y que son incompatibles con el frenado, como ser lomos de burro o badenes.
Ante la existencia de accidentes con peatones y ciclistas, se puede tener en cuenta medidas como bicisendas y/o veredas.

CONCLUSIONES
El artículo busca presentar una herramienta para el análisis y diseño de una zona de transición que sumado al conocimiento de los proyectistas viales de la región pueda ajustarse a la cultura de nuestros conductores.
La medición de la eficacia de las distintas medidas o conjunto de ellas es el punto que requiere mayor esfuerzo de nuestra parte, a fin de obtener una base de datos más precisa, confiable y ajustada a nuestro ámbito, tanto en la reducción de la velocidad como en la mejora de la seguridad.
El NCHRP Report 737, contribuye con mediciones de eficacia de los cuatro grupos de medidas indicados anteriormente y se pueden tener en cuenta los siguientes aspectos generales:

• Las rotondas y las marcas transversales de pavimento no necesariamente disminuyen las velocidades medias en mayor medida que otros tratamientos, pero si aumentan el cumplimiento de las velocidades medias.
•  Las rotondas y las marcas transversales de pavimento incrementa entre un 15 y 20% las tasas de cumplimiento de los vehículos circulando a la velocidad máxima, o por debajo de ella, al final de la zona de transición, comparadas con zonas sin tratamientos.
• Las rotondas incrementan entre un 11% las tasas de cumplimiento de los vehículos circulando a la velocidad máxima más 8 km/h, o por debajo de ella, al final de la zona de transición, comparadas con zonas sin tratamientos.
• El Ing. Arturo Garcete Martínez es prosecretario de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería y director de Consulbaires Ingenieros Consultores S.A.