PARAGUAY EN PLENO DESARROLLO

Vial entrevistó en forma exclusiva al viceministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay, Ing. Walter Causarano. El funcionario, entre otros temas, detalla las principales necesidades de la nación en materia vial, enumera los lineamientos estratégicos del Plan de Inversión Vial 2013-2018 y adelanta los resultados esperados para los próximos diez años.

En la actualidad, Paraguay afronta un déficit en materia de infraestructura vial. Las principales necesidades se resumen en la existencia de una red vial de extensión insuficiente con relación al tamaño del país, una integración regional con desarrollo incompleto y una infraestructura que no recibe mantenimiento.
Por este motivo, el Gobierno Nacional, a través de su Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ideó un Plan Estratégico de Inversión Vial para llevarlo a cabo entre los años 2013 y 2018. Entre los objetivos principales del plan se encuentran: dotar y mejorar la infraestructura vial de acuerdo al potencial crecimiento del país, priorizar los principales corredores viales y de infraestructura orientados al comercio internacional, aumentar la capacidad de ejecución y acortar los plazos de implementación de los proyectos mediante la participación del sector privado a través del enfoque de mega proyectos, sostener el patrimonio vial, y asegurar el sustento fiscal de los programas que se desarrollen.

FALTA DE RUTAS PAVIMENTADAS
¿Cuáles son las principales necesidades viales que presenta el país?
Una evaluación general de la vialidad nacional permite identificar que una de las principales necesidades de la Nación es que contamos con una red vial de extensión insuficiente con relación al tamaño del país. Los indicadores de accesibilidad al territorio mediante vías pavimentadas o mejoradas, son bajos comparados con los de otros países de la región. Las redes pavimentadas desarrolladas en los últimos años han mejorado principalmente la movilidad y todavía son insuficientes. Las redes de caminos no pavimentados, nacionales o vecinales, que han sido mejoradas, son también escasas en extensión, obligando a los usuarios a recorrer largas distancias a través de caminos de difícil tránsito hasta alcanzar la red pavimentada.
Además tenemos una red vial de integración regional con desarrollo incompleto, que es necesario completar tanto por razones de soberanía y de integración a los mercados vecinos, como para superar la condición mediterránea del país, debido a su incidencia en el comercio y en el precio de los productos comercializados en el mercado externo.
Asimismo, es una red vial que no recibe servicios de mantenimiento, que arriesga ser deficiente de no instrumentarse una política adecuada al respecto, que permita poner a punto la red existente mediante intervenciones iniciales y una posterior conservación regular, programada y continua, tanto en las redes pavimentadas como en las no pavimentadas.

ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA
¿Cuáles son los planes a futuro para mejorar esta situación?
Tenemos muy identificas las ideas de proyectos e incluso algunos ya están en desarrollo. Cuando hablo de infraestructura me refiero no solo a lo relacionado con vialidad: puentes, electricidad, energía, y saneamiento. Actualmente tenemos identificadas inversiones de más de 15.000 millones de dólares a ser desarrolladas.
En cuanto al horizonte de ejecución, evidentemente, con nuestro modelo actual de gestión, eso implicaría un plazo muy superior al que teníamos pensado.
El combate a la pobreza es el objetivo central de este gobierno y para eso el desarrollo económico es fundamental. En ese sentido, impulsamos, y recientemente fue aprobada, la Ley de Alianza Público-Privada (APP). Esta ley es un instrumento clave que nos ayudaría a cambiar ese modelo de gestión que evidentemente tiene un límite. Con el cambio de modelo vamos a poder, efectivamente, tener otra capacidad de gestión y construcción.
¿En qué instancia se encuentra la alianza Público-Privada?
Actualmente está en fase de reglamentación por el Poder Ejecutivo.
¿Cuál es la opinión de las empresas constructoras locales?
Creo que como toda cosa nueva podría generar una suerte de desconfianza y miedo. Pero nadie puede soslayar el beneficio que entrará al país. Particularmente a las empresas las  ayudará porque es mucho trabajo y es con seguridad. Es una oportunidad para incluir tecnologías, para las nuevas formas de construcción y las modalidades de encarar proyectos de gran envergadura. Con esta iniciativa el país crecerá y las empresas contarán con oportunidades de hacer negocios e incluso podrán competir en otras partes del mundo. Seguramente los miedos e incertidumbres se irán superando cuando aparezcan las primeras aplicaciones de la ley dónde seguramente se verán sus ventajas.

LA IMPORTANCIA DE LA HIDROVÍA
¿Con respecto al tema hídrico, qué medidas se están ejecutando?
En este momento estamos en un proceso de dragado del río Paraguay, desde la zona del Pilcomayo hasta el límite del Paso de la Patria. Creemos que también es un proyecto que podrá ser encarado por este mecanismo y que atraerá el interés de actores para formar esas asociaciones público-privadas. Estamos trabajando mucho en este tema, lo importante es mejorar la navegación. Antes eran todas soluciones transitorias pero con este nuevo instrumento se podrá encarar una solución más definitiva. Ir tendiendo y hacer realidad lo que es el sueño de la hidrovía para toda región.  
¿Qué política llevan a cabo en relación al medio ambiente?
Tenemos una Secretaría que regula todo ese tema. Por primera vez se está haciendo este trabajo con licencia ambiental. Lo vemos como una realidad que debe ser considerada. Tomamos los recaudos preventivos lo más rápido posible, porque es una realidad nacional y mundial. Buscamos, como todo el mundo, respetar y cumplir con esas normas y ser lo más preventivo posible.
¿Tienen alguna Universidad que los prepare para la gestión vial?
La Universidad ha dado grandes pasos en Paraguay en los últimos años, y  tiene capacidad y toda una red de contactos adecuados para armar y poder ocuparse de este tema central de la infraestructura. Inicialmente, todo pasa por la correcta planificación para obtener luego la generación de las capacidades profesionales necesarias. También se precisará aumentar considerablemente la  mano de obra calificada, por medio de existen los centros vocacionales y técnicos de formación.

AMPLIAR LA RED
¿Cómo se manejan con el tema de las sobrecargas?
Es un punto clave para todos los países de Latinoamérica. Nosotros tenemos muy pocos puestos de control para ese efecto, por eso estamos encarando un nuevo programa. Efectivamente hay una nueva política en ese sentido, pero tenemos que avanzar. Hay que identificar lugares estratégicos y crecer en la capacidad de control. Es un hecho necesario y fundamental, ya que la infraestructura se proyecta para una determinada condición. La carga, es una de las cuestiones centrales y cuando no se la considera, se termina destruyendo o matando la vida útil de una infraestructura muy costosa.
¿Cuáles son los resultados esperados para los próximos diez años?
Sin ninguna duda ampliar la red vial pavimentada con el propósito de alcanzar una extensión total de 8.000 km. Debemos expandir la red mejorada con caminos de todo tiempo (pavimentos intermedios, empedrados, enripiados, adoquinados y otras soluciones) hasta alcanzar más de 15.000 km de extensión.
Asimismo, es muy importante mejorar el estado de conservación de la red vial pavimentada, incorporando nuevas formas de gestión por resultados (contratos de mantenimiento por niveles de servicio), y mejorar el estado de conservación de la red vial rural básica no pavimentada mediante contratos y convenios con agentes locales. También tenemos como desafío completar la malla de corredores internacionales.
Además, estimamos iniciar la descentralización de la gestión de las redes de bajo tránsito (caminos vecinales) hacia los gobiernos locales o la sociedad civil. Y por sobre todas las cosas implementar el Programa Nacional de Seguridad Vial 2013-2018.

BENEFICIOS DE LA LEY
Lo primero es que genera condiciones más seguras para que el inversionista decida poner el capital. El Estado tiene plazos que le permite elegir de donde sacarán los recursos para ir pagando al privado, que lo hará una vez cuando la obra opere, por lo que el esquema genera mayor velocidad de entrega de los proyectos.
El Estado a través del parlamento será el que tendrá mayor injerencia en el control y proceso de los proyectos, por lo tanto será un mecanismo eficaz de inversión estructuralmente blindado.
Se requerirá de un fondo de garantías como aval de que el Estado cumplirá con el compromiso de pago. Pero esa caja estará constituida por Ley a través del Parlamento que será el órgano regulador de la cantidad de obras a ejecutarse como del capital a desembolsarse.
Es un sistema blindado, que ve el todo, es sólido y eficiente, porque no se pide permiso por proyectos más bien hay un control estructural.

LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL PLAN DE INVERSIÓN VIAL
* Dotar y mejorar la infraestructura vial de acuerdo al potencial de crecimiento del país.
* Mejorar la conectividad interna.
* Posibilitar el desarrollo de nuevos polos productivos.
* Desconcentrar flujos de transporte de áreas metropolitanas.
* Mejorar la capacidad de las vías para atender la demanda de tráfico.
* Impulsar los programas de caminos rurales para contar con caminos de todo tiempo y puentes de hormigón.
* Impulsar el desarrollo y aplicación de nuevas técnicas y procesos constructivos de bajo costo para el mejoramiento de caminos vecinales con bajo tránsito.
* Priorizar los principales corredores viales y de infraestructura orientados al comercio internacional.
* Posibilitar el desarrollo de nuevas conectividades con países vecinos o mejorar los corredores de integración regional existentes.
* Contribuir a articular dos o más modos de transporte o posibilitar el desarrollo de nuevos modos de transporte.
* Aumentar la capacidad de ejecución y acortar los plazos de implementación de los proyectos mediante la participación del sector privado a través del enfoque de mega proyectos.
* Impulsar la implementación y operación de mega proyectos viales mediante las concesiones o Asociaciones público-privada.
* Sostener el Patrimonio Vial.
* Mejorar la gestión de operación y mantenimiento del patrimonio vial.
* Impulsar la descentralización del mantenimiento de los caminos rurales con Gobiernos Locales y microempresas.
* Asegurar el sustento fiscal de los programas que se desarrollen y la disponibilidad de los recursos presupuestales para atender los requerimientos de la red.