DEBATE SOBRE LOS DESAFÍOS DEL DESARROLLO FERROVIARIO EN LA ARGENTINA

La Cámara Española de Comercio de Argentina, realizó el seminario “Hacia el desarrollo ferroviario”, en el cual especialistas en el tema abordaron los aspectos legales y técnicos que conlleva el avance en materia ferroviaria en el país.

En el marco del seminario “Hacia el desarrollo ferroviario”, realizado en la Cámara Española de Comercio de la República Argentina (CECRA), el pasado mes de septiembre, el Ing. Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, presentó los avances actuales en el transporte ferroviario en el nuevo marco regulatorio.
En su presentación el Subsecretario destacó que se está trabajando en la renovación de las siete líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires, como también en la mejora de los trenes de larga distancia, la rehabilitación de servicios regionales y llevar el ferrocarril de carga a un sistema más competitivo. (Para mayor información click aquí).

ASPECTOS LEGALES
El segundo panel, moderado por el Dr. Esteban Ymaz Videla, vicepresidente Segundo de la Comisión de Asuntos Legales, abordó los aspectos legales del desarrollo ferroviario.
Durante el mismo el Dr. Fernando Cupo, gerente de asuntos jurídicos de la empresa Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) explicó el nuevo paradigma que implica la Ley 26.352 del 2008 en cuanto a los aspectos legales de la infraestructura ferroviaria, que se basó en el antecedente del modelo español en esta materia.
Mediante esta Ley se crearon dos empresas estatales regidas por la ley 20.705 de sociedades del Estado: la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la ADIF. Esta última tiene como función la administración, conservación y explotación de la infraestructura ferroviaria, las obras y los bienes afectados a la misma. Según destacó el Dr. Cupo, “el nuevo paradigma concibe la explotación ferroviaria en su conjunto como un bien del dominio público por el que ADIF debe velar, asegurando el adecuado destino directo o indirecto de todo el patrimonio ferroviario”.
También explicó que la ADIF “es una nueva herramienta que apunta a dar mayor dinamismo y eficiencia. Por otra parte, tiene intervención indirecta en las políticas que lleva adelante el Estado Nacional”. Anunció que ya se realizaron los procesos licitatorios para reactivar “el ramal Rosario y  ciertos sectores del ramal a Mar del Plata y está en proceso de ejecución del Belgrano Cargas”.
Por su parte el Dr. Esteban Zannini, integrante de la delegación legal de la Subsecretaría de Gestión Administrativa de Transporte, expuso sobre el cambio en el modelo de operaciones ferroviarias, haciendo hincapié en el avance que significa la Ley 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria, “en tanto que fija las bases para asegurar al usuario un servicio bajo estándares de calidad y seguridad, así como las políticas por las que se debe operar”.
Entre las medidas adoptadas en el marco del nuevo modelo, el Dr. Zannini destacó “la renovación y reparación de vías en distintos ramales, la convocatoria a licitación para los tramos Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata, la adquisición de material rodante de última generación, la instalación de las mesas de recepción de conductores para reforzar la seguridad y de cámaras en cabinas de conducción, y la capacitación del personal ferroviario, mediante la rehabilitación de la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.”.

ASPECTOS TÉCNICOS
El tercer eje temático del seminario coordinado por Analía Wlazlo, secretaria de la Comisión de Management de la Cámara Española de Comercio, trató los aspectos técnicos del desarrollo ferroviario. Al respecto, el Ing. Roberto Agosta, Decano de la Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería de la Universidad Católica Argentina (UCA), manifestó que para servir a los segmentos de mercado de nuestro país posibles de ser transportados por ferrocarriles, es necesario establecer prioridades de acuerdo a las necesidades de infraestructura. “La cuestión más urgente son los pasajeros suburbanos, la segunda es el tráfico de cargas, luego la referida a los pasajeros de larga distancia y por último, la tecnología de alta velocidad”.
En cuanto a la primera, que involucra a la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires, la cual transporta unos 400 millones de pasajeros al año, Agosta remarcó que “requiere generar una estrategia de inversión racional, parte de la cual se está haciendo, así como pensar en una estrategia escalable a futuro”.
Acerca del ferrocarril de cargas, que cuenta con 23.000 km en operación y transporta el 5% de las cargas, el Ing. Agosta mencionó la necesidad de “una división de roles razonable entre los sectores público y privado, con el Estado reteniendo la propiedad del sistema, invirtiendo en su preservación y en las obras estructurales para lo cual se dispone de una importante herramienta institucional que es la ADIF”.
Por último, concluyó que el desarrollo ferroviario plantea una visión desafiante que involucraría, “un ferrocarril suburbano que sea el verdadero sistema estructurante, con tres veces más de tráfico que el actual, que implicaría una inversión de 20.000 millones de dólares. Una red de cargas sustentable que duplique o triplique su participación, que conllevaría una inversión de 10.000 millones de dólares. Y un corredor emblemático interurbano con material rodante moderno y sin pasos a nivel, que demandaría unos 5.000 millones de dólares. Es decir, una inversión que representa un 7,5% del Producto Bruto Interno (PBI) en diez años”.

MODERNIZACIÓN FERROVIARIA
El cierre del encuentro estuvo a cargo del Ing. Gonzalo Martín Baranda, ex director general de Ingeniería de RENFE España y representante de RENFE en América Latina, quien habló acerca de la experiencia española en la modernización ferroviaria.
Uno de los temas que remarcó es la creación de Consorcios Ferroviarios, es decir, que debe existir un ente que coordine y fije las tarifas, con amplia representación por su perdurabilidad en el tiempo, como fue el caso del Consorcio de Transportes de Madrid, basado en el modelo de la RATP Compañía Arrendataria Autónoma de Transporte de París. También subrayó que en los consejos de las empresas creadas para la operación “han estado todos los organismos afectados, con representantes del poder y la oposición”.
Las palabras finales estuvieron a cargo del Dr. Pedro Burundarena, vicedirector Primero de la Comisión de Asuntos Legales, quien destacó la importancia de realizar transformaciones técnicas y legales en el sistema ferroviario.