Desafíos del transporte público en la India

Existen varios problemas asociados con la provisión del transporte público en ciudades de la India. El primero de ellos es financiero, que se ha ido deteriorando año tras año, dado que las tarifas no son rentables, existe una alta carga de impuestos, hay operación en las rutas no rentables pero obligatorias, y por la incapacidad del Gobierno para continuar con el suministro de fondos.

En lo que respecta al plano institucional, el mayor inconveniente es el marco regulatorio, ya que existen leyes, reglamentos y políticas tanto a nivel nacional, provincial y metropolitano que no son coherentes unas con otras. De esta forma, la planificación e implementación de infraestructuras le corresponde a múltiples agencias que no necesariamente funcionan en forma coordinada. En la mayoría de los casos, el órgano municipal mantiene el moviliario y la infraestructura (señales, paradas de autobus), la policía regula el tráfico, el Departamento de Obras Públicas del Estado construye las carreteras y puentes, las autoridades de desarrollo urbano llevan a cabo la planificación, el Departamento de Trabajo hace cumplir las leyes laborales, las autoridades fiscales imponen y recaudar impuestos diferentes, y así sucesivamente. Lamentablemente estas actividades no se interrelacionan, lo que significa un obstáculo en la aplicación de mejoras.

La planificación es otro de los puntos débiles: la mala calidad de la infraestructura, los sistemas de información y los servicios al pasajero y a los peatones dificulta la movilización de los usuarios cautivos y lo hace poco atractivo para potenciales usuarios. Cuestiones tales como la altura de los autobuses (que son mayores de lo habitual porque se construyen sobre chasis de camión) dan como resultado un ascenso lento, incómodo e inseguro. La falta de seguimiento de las necesidades reales de los autobuses, la inaccesibilidad de las paradas, los intervalos irregulares, la ausencia de comodidad y la seguridad del pasajero han llevado a un rápido deterioro de los servicios en las ciudades. Además, si bien es cierto que se realizaron inversiones muy importantes para expandir y reforzar las redes viales troncales, por la ausencia de la debida prioridad para el transporte público esas vías ya fueron ocupadas por vehículos personales.

Por último, pueden mencionarse los inconvenientes relacionados a la calidad.  Formalmente sólo existe el transporte público urbano en 15 ciudades, en el resto de ellas se llevan a cabo servicios de movilidad proporcionados por particulares y/o modos informales y no existe un mecanismo de seguimiento. Actualmente,  en la India se evalúa en base a un conjunto de parámetros definidos por la Asociación Estatal de Empresas de Transportes por Carretera (ASRTU), que no incluyen la calidad percibida por el cliente. A pesar de ello, esto está comenzando a cambiar gradualmente, y las ciudades comienzan a hacer esfuerzos para mejorar la calidad.

A continuación se presenta la situación en tres ciudades: Bangalore (sur), Surat (Oeste) y Shillong (este).

BANGALORE
Esta ciudad es la capital del estado de Karnataka, y en la actualidad es la metrópolis con el crecimiento más rápido de India después de Nueva Delhi. En 2001 tenía una población cercana a los 6.17 millones de habitantes, un área de 526 km2, y allí están presentes la mayoría de industrias de alta tecnología del país, además de presentar empresas del sector público, instituciones educativas y científicas, y compañías manufactureras.
Este proceso, que incluyó el aumento en las oportunidades económicas y educativas y la falta de un ordenamiento integrado, se ha traducido en niveles de motorización alto. También se desarrollaron ciudades satélites alrededor de Bangalore, que no fueron equipados con sistemas adecuados para comunicarse, por lo que la expansión urbana ejerció una enorme presión sobre la infraestructura de movilidad existente, en particular el transporte público.
Bangalore Metropolitan Transport Corporation (BMTC) es una empresa del Gobierno de Karnataka y fue creada en 1997 para atender exclusivamente las necesidades de viaje cada vez mayores de la ciudad y sus alrededores. Actualmente, los servicios públicos de Bangalore se consideran entre los mejores de la India, y uno de los pocos que da ganancias.
Como un paso hacia la mejora de la calidad del servicio, BMTC ofrece servicios diferenciados para los viajeros, un poco más cómodos que los viajes regulares (ya que son vehículos equipados con aire acondicionado y sistema de posicionamiento global). También ofrece traslados al aeropuerto, buses especiales exclusivos para mujeres y hasta brinda servicios hospitalarios. De esta forma, amplió su mercado hacia un espectro de la población con necesidades especiales.
Una de las medidas adoptadas más significativas fue ubicar las paradas de autobús dentro de 1 km a pie desde cualquier punto de la ciudad.

Sin embargo, quedó comprobado que sólo mejorar la infraestructura no es una solución, ya que una encuesta de percepción de los usuarios de 2006 reveló que más del 70% de los pasajeros se quejaba de los retrasos y de las largas esperas. Más del 90% de la población registró un tiempo de viaje que superó los 60 minutos y para el 85% de los pasajeros los tiempos de espera oscilaron entre 15 y 30 minutos.

En cuanto a la accesibilidad, representantes de grupos con movilidad reducida consideraron al actual sistema como insuficiente y de difícil acceso, y sugirieron la adopción de algunas medidas como la reserva de un número fijo de asientos y la puesta en servicios de buses de capacidad pequeña para ellos durante las horas pico.

Sin embargo, aunque el total de la red de cobertura de los autobuses en la ciudad era satisfactorio, a menudo los usuarios debían caminar largas distancias para hacer un trasbordo o cambiar a transportes intermedios para llegar a su destino final, lo que resultó en un aumento en los tiempos de viaje y en los costos. El tiempo necesario para un viaje típico de trabajo varía de 1-2 horas por trayecto. Por otra parte, el BMTC siempre mantuvo las tarifas subsidiadas para las secciones de la sociedad más necesitadas, pero de todas formas se calcula que los residentes en barrios pobres de Bangalore invierten entre el 15% y 25% de sus ingresos en viajes, lo que compromete el gasto en otros servicios como la salud, la educación, la vivienda y los alimentos.
Por lo tanto, los especialistas consideran que el transporte público debe tener mayor prioridad, tanto en las carreteras como en las decisiones políticas. Hacerlo una opción más atractiva para desalentar el uso de vehículos personales, proporcionar corredores prioritarios y contar con señales adecuadas para los peatones.

SURAT
Esta ciudad se ubica en el estado de Gujarat, es la novena ciudad más grande de la India y cuenta con uno de sus centros industriales con más rápido crecimiento. Tiene una población de 2.8 millones de habitantes, una superficie de 312 km2 y es famosa por su producción de telas, corte y pulido de diamantes, manufacturas e industria pesada.
Hace unos años, la Corporación Municipal de Surat (SMC), reconociendo la necesidad de un sistema de transporte público más extenso, solicitó la aprobación del Gobierno de Gujarat para hacerse cargo de los servicios de autobús de la ciudad y operarlos a través de agencias privadas. De esta manera, la SMC mantuvo el control sobre las decisiones relativas a las rutas, las frecuencias, la estructura de tarifas y los terrenos de las estaciones de autobuses, mientras que el operador privado fue responsable de cumplir con las normas establecidas en seguridad y la comodidad de los pasajeros, la limpieza y la operación de los vehículos.

Las encuestas de percepción informaron que los viajeros de autobuses dieron la bienvenida al cambio, especialmente las mujeres y los ancianos. Sin embargo, hubo inconvenientes con los  largos tiempos de espera, la baja frecuencia, la falta de conectividad punto a punto, las rutas inadecuadas, y la escasez de unidades.
Sobre el tema de la inclusión social, a los operadores se los obligó a prestar servicios en la mayoría de los barrios de bajos recursos de la ciudad. Sin embargo, por la falta de información y concientización (horarios, rutas, tipos de servicio) que se realizó con estos sectores de la población, los habitantes no utilizaron los servicios de autobuses nuevos sino que prefirieron usar el taxi compartido, que es más barato y práctico.
No obstante, a pesar de estos errores, la ciudad de Surat fue reconocida por su buena gestión de transporte público y, por servir de ejemplo, el SMC recibió un premio de excelencia por el Ministerio de Desarrollo Urbano para la mejor iniciativa público-privada.

SHILLONG
Es la capital del estado de Meghalaya, región del Himalaya (noreste de la India), y tiene una población de aproximadamente 270.000 habitantes y una superficie de 25,4 km2. Se trata de un popular destino turístico y allí se instalaron las casas de estudios de mayor prestigio en la región noreste.
Los taxis compartidos forman la clave del modo de transporte público en la ciudad y son fácilmente accesibles, convenientes, seguros, y rápidos. Las entrevistas con los pasajeros revelaron un alto grado de satisfacción asociado con el uso de los mismos, que cobran sobre una base compartida de carga a cada pasajero en función del asiento y de la distancia recorrida, aunque también estaban disponibles para la contratación individual a precios negociables.

Cada taxi recibió un permiso de la Autoridad Regional de Transporte con un número de serie único que debe ir pegado en el parabrisas para funcionar legalmente. También se puso en proceso la emisión de tarjetas de identidad a los choferes, ya que existía preocupación sobre la seguridad de las mujeres que viajan especialmente por la noche. Con esta práctica los pasajeros pueden pedir los datos del conductor en cualquier punto de su viaje, garantizando así su seguridad.
Por el contrario, la imagen del autobús es bastante pobre, registrando sólo 70 buses urbanos en 2008. En los últimos años, éstos se volvieron menos populares ya que fueron incapaces de igualar la velocidad y la flexibilidad que ofrecen los taxis, especialmente para distancias cortas.
Las entrevistas con los viajeros de autobús reveló cierta satisfacción con la accesibilidad y la calidad del servicio, pero hubo quejas por los largos tiempos de espera. A excepción que en las ciudades anteriores, en Shillong se aplico un 50% de descuento para estudiantes, pero siguen sin existir disposiciones especiales para personas con movilidad reducida.
Por último, puede decirse que, como la mayoría de otras ciudades, Shillong también falló en reconocer la importancia de proporcionar un entorno peatonal adecuado.

METAS
El Gobierno proporciona servicios de transporte público que tienen una cobertura limitada en las zonas urbanas. Los mecanismos uniformes institucionales para planificarlo, gestionarlo y controlarlo no existen actualmente en la India, y los gobiernos locales apenas tienen un papel secundario en la provisión de la planificación. Por otra parte, ha habido muy poco interés en mejorar la calidad de los servicios y en dar prioridad al fin de aumentar su eficiencia.

Las discusiones de los análisis de la ciudad revelan que, aunque las ciudades están intentando ofrecer de una u otra forma un buen servicio, no se priorizan necesariamente los problemas de los usuarios. Se ejerce poco control y, dado que la mayoría de las empresas son quienes toman las decisiones, existe una falta inherente de voluntad política y la motivación para mejorar la prestación y convertirlo en una opción atractiva de viaje. Si bien es cierto que se han registrado algunos esfuerzos en la creación de sistemas integrados de gestión institucional, aún no han mostrado ningún impacto importante. Es mucho lo que queda por hacer en esta dirección, que incluye tener una visión, establecer objetivos, movilizar recursos y avanzar hacia esas metas con coherencia y compromiso.

* La Sra. Chhavi Dhingra forma parte del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) de la compañía Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (ZIG), con sede en Nueva Delhi.