“El acceso a los puertos y su integración con el ferrocarril carecen de inversiones acordes a las necesidades”

¿Cuál es el balance que realiza en estos 18 años?

Aprovechando la situación favorable de ingresos extraordinarios derivados de las exportaciones agrícolas en la última década, se llevó adelante una importante inversión sobre la red vial nacional, que alcanzó máximos históricos en 2010.
A pesar del esfuerzo de la última década, sin embargo, los recursos aplicados a la vialidad no han sido proporcionales al crecimiento económico.
Fue necesario compensar la baja inversión vial que llegó a su mínimo en 2002. A pesar de las mejoras a partir del concesionamiento de los principales corredores viales, la resistencia al pago de peajes y las políticas de incremento ineficiente del gasto público contribuyeron negativamente, bajando los estándares de estado de la red vial.
Por otra parte, salvo excepciones, las provincias no disponen aún de fondos asegurados en forma continua, acordes a la dimensión de sus vastas redes, lo que va en su detrimento.
Luego de décadas de desencuentro, es auspicioso que se haya logrado el incipiente funcionamiento de la Agencia de Transporte Metropolitano de Buenos Aires, cuya necesidad por la magnitud y la complejidad de la cuestión que trata, era innegable y su concreción largamente esperada por el sector y los usuarios.

¿Qué obra, proyecto o desarrollo cambió el paradigma del sector?

La tan esperada Ruta Nacional 40 tuvo un impulso significativo.
En la ciudad de Buenos Aires se inició un proceso de cambio con énfasis en la movilidad sustentable. Innovaciones como la peatonalización del área central y el inicio de la implementación de un sistema BRT (Metrobús) incorporan mejoras significativas con baja inversión, siendo cambios cuyos efectos irán percibiéndose en su real beneficio en los próximos años.

¿Cuál es la tendencia que se proyecta en la actividad para los próximos años?

El transporte de los agrograneles y el material originado en la minería, tiene una participación en la economía que destacan todos los especialistas, por lo que la eficiencia que se alcance gravitará favorablemente en la economía nacional. La participación del medio ferroviario es baja, debida principalmente a las bajas inversiones en tramos específicos de su red, pero también en la forma de gestión fruto de las pautas de las concesiones de los años 90.
El acceso a los principales puertos y su integración con el medio ferroviario carecen de un marco adecuado y de inversiones acordes a las necesidades. Esto debería cambiar con la implementación de ideas y proyectos que canalicen eficientemente las inversiones privadas y del Estado, en formas novedosas como las que proponen diversas instituciones, aprovechando la próxima finalización de los plazos de las concesiones.
Con el foco en la eficiencia y la seguridad del sistema, la gestión de la red de autopistas del Área Metropolitana de Buenos Aires en forma unificada, a través de un organismo con participación de la Nación, de la Provincia y de la Ciudad de Buenos Aires, resulta imperioso. Institución que debería implementar, entre otras cuestiones, el control de vehículos y el cobro de peajes mediante el sistema denominado free-flow, en operación exitosa en otras ciudades del mundo.

¿Cuál es el gran desafío para el 2015?

La finalización de importantes obras en curso, como la autopista Pte. Perón (Camino del Buen Ayre) y el inicio de otras de indudable necesidad, como así también cambios institucionales y en la forma de gestión del transporte.
Hay tramos de la red nacional que deben ser incorporados paulatinamente a la categoría de autopistas a medida que aumenta el caudal de tránsito, las que pueden ser financiadas parcialmente por peaje, especialmente aquéllas del Área Metropolitana de Buenos Aires: por ejemplo la Ribereña y ampliación de la autopista La Plata-Buenos Aires. El documento “Criterios básicos para el desarrollo del sistema nacional de autopistas”, de la Academia Nacional de Ingeniería así lo recomienda. Con respecto a la Autopista Ribereña, la definición de una solución definitiva y la contratación de su construcción es una asignatura pendiente que sería deseable se concretara el año próximo.
Los principales corredores viales, cuyas concesiones finalizaron en 2003, requieren su reconcesionamiento completo bajo pautas más modernas y eficientes, regulando los contratos, por ejemplo, mediante la aplicación del sistema VPI (Valor Presente de Ingresos), utilizado exitosamente en países de la región, como Chile. Tarea que podría iniciarse en 2015.
A pesar de alguna mejoras puntuales, la acción de la Asociación Argentina de Carreteras y el impulso del Ing. Rafael Balcells, no han sido suficientes para concretar un método que en forma sistemática y con el aporte de todas las partes interesadas: productores, usuarios, municipios y constructores, lograse la transitabilidad permanente de los denominados Caminos Naturales, vías por donde sale la producción primaria agroganadera, responsable de una parte significativa del Producto Bruto Interno (PBI) de nuestro país.
Debería replantearse varias características de los Órganos de Control del transporte, en cuanto a su independencia con respecto a las agencias que contratan las obras y los servicios y también con respecto a la estabilidad y profesionalización de sus cuadros. La práctica actual ha llevado a la ineficacia en la acción de muchos de estos entes. Hay por delante toda una tarea de reconversión.
Asimismo, el control del sobrepeso de los vehículos automotores de carga es una tarea pendiente, cuya ausencia impacta negativamente en forma desproporcionada en el mantenimiento de la red vial. Existen los instrumentos jurídicos-administrativos necesarios, pero es necesario implementar los controles con convicción política, eficacia y coordinación con las provincias más afectadas.
Otra cuestión central es la seguridad vial. La ausencia de normas de diseño vial modernas de aplicación obligatoria es algo de lo que adolece nuestra red. Puede observarse la disparidad en diferentes tramos de la red, algunos de construcción reciente, que generan gran preocupación porque ya han registrado una desproporcionada y evitable cantidad de accidentes, si se aplicaran estándares de diseño que son corrientes en países más avanzados en materia de seguridad de los caminos.
Desde la puesta en vigencia del antiguo Reglamento “Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado” (1952), no se ha producido ninguna novedad en esta materia, aun cuando la industria de la construcción ha incorporado desarrollos tecnológicos y la ingeniería de proyecto va implementando criterios de diseño estructural más modernos. Basta mencionar el hormigón pretensado, hoy de utilización masiva en las principales obras de arte.

¿Algo para destacar?

El importante aporte que ha realizado la revista Vial, no sólo en materia de caminos, sino en la difusión de una visión, que tiende a ser cada vez más completa en materia de transporte y en todo lo vinculado con él y con la ingeniería que le da sustento.