«El transporte eléctrico salva vidas y mueve personas de bajo poder adquisitivo»

Entrevista al Arquitecto Miguel Angel Bravo, fundador de Bravo Motor Company.

Bravo Motor Company (BMC) es una empresa conformada por más de 700 socios y emprendedores de 20 países que creen que se necesita cambiar la forma en que se mueven las personas, bienes y datos. En un mundo que trata de abordar la reducción de emisiones y evitar problemas de tráfico, el crecimiento de las compañías de viajes compartidos como Uber, Lyft o Green Commuter es exponencial, pero no se diseñaron vehículos para brindar este servicio de manera eficiente y rentable. Esta industria carece de un sistema de vehículos eléctricos interconectados que pueda: conducir desde el final de un viaje hasta el comienzo del siguiente, realizar alrededor de 350 millas por día manteniendo el rendimiento por un período de 5 años o más, tener la capacidad de estar completamente cargados en un corto período de tiempo, ser reparado fácilmente en caso de un posible daño a la carrocería, tener un bajo costo operativo y una fácil limpieza.
BMC crea vehículos eléctricos, compartidos, conectados y autónomos que integrados en un sistema de transporte minimizan el tiempo de tránsito diario, emiten cero emisiones e interactúan con fuentes de energía renovables dando más independencia y libertad a los individuos, empoderándolos para transformar la sociedad en un ecosistema focalizado en el medio ambiente humano.


-Hace casi 30 años que está en la industria metalmecánica plástica junto a su mujer, pero ¿Cómo comenzó en el sector?
Arq. Miguel Ángel Bravo:
Soy arquitecto, profesor universitario desde hace casi 37 años, fui también investigador y siempre en el área de la innovación, que es donde me desempeñé en mi carrera profesional. Hace casi 30 años tenemos la industria metalmecánica plástica con mi mujer, que es mi socia y mi compañera desde hace casi 40 años y allí hace 17 años se me ocurrió, dentro de la propia fábrica, desarrollar un vehículo para mi hijo. Luego, en el 2008, lo transformamos en una empresa, y al día de hoy ya se sumaron más de 750 emprendedores, científicos e inversores de más de 20 países incluyendo 2 fondos de inversión de Europa, desarrollamos la etapa argentina entre el 2008 y el 2012 varios vehículos, deportivos, recreativos inicialmente, para poder demostrar que podíamos fabricar y diseñar autos desde 0 en las peores condiciones que son las de carrera y el off road, después pasamos a la etapa eléctrica en el 2010 hace ya una década y hasta el año 2012 estuvimos en Argentina donde tuvimos que migrar a California y hace 10 años estamos allí sumando un montón de tecnologías. En definitiva, somos los líderes de un consorcio de empresas, cada uno líder en su segmento, y eso permitió que cuando Brasil buscó tecnologías hayamos sido convocados.


-Se habla de 4 mil millones de dólares, ¿Esa sería la inversión? ¿Qué tipo de vehículos estarían creando para Brasil o para Latinoamérica?
M.A.B.:
Primero una aclaración obvia: hace 17 años venimos invirtiendo. Nosotros habíamos ganado el Premio Invertir en Argentina, lo que estamos haciendo no es casualidad, en la década del ´90 habíamos ganado con mi mujer el premio Invertir por reconversión industrial así que estamos acostumbrados a invertir en capital de riesgo. Cuando nos acompañaron, durante 13 años, estos 750 inversores lo que logramos fue hacer una serie de hitos, que se denominan maesons, que nos permitieron hoy tener la posibilidad de llegar a un proceso para salir a la oferta pública. Ese dinero, del cual se está hablando en todas las presentaciones, va a salir del mercado. Nosotros ya llevamos adelante varios millones de dólares de inversión a riesgo en la etapa más complicada, ahora son los grandes fondos de inversión, es la oferta pública la que permite captar esos fondos. Siempre teniendo en cuenta que nosotros como hacemos inversión de base la diferencia entre lo que es el costo desarrollo con todos estos millones de dólares invertidos a riesgo y el precio del mercado hace que nos permita solventar entre 70 o más % de lo que es la inversión necesaria para llevar adelante este crafter que va a estar dedicado a baterías de litio y a cadencia energética y específicamente a lo que se denomina segmento de movilidad como servicio, movility as a service. Esto es transporte público, buses, colectivos y transporte semipúblico que es taxi, flete y flota y logística de e-commerce que es lo que más está creciendo durante esta pandemia y va a seguir creciendo.


-¿En Amazon ya están utilizando vehículos del estilo que ustedes producen en California?
M.A.B.:
Amazon compró Rivian, que es un modelo similar al que nosotros queremos aplicar en Latinoamérica y cualquier empresa. En ese caso, fue Amazon que vio que no había nadie en la industria que podía proveerle estos vehículos, entonces recurrió a invertir en Rivian. Obviamente, dentro del paquete accionario que nosotros vamos a acceder en esta nueva etapa puede ser que entren actores de e-commerce o logística que entiendan el negocio, porque la economía de un vehículo eléctrico comparado a uno de combustión interna ronda el 70% y hasta el 80%, con lo cual la economía es muy grande. Aparte, hay una penalización muy grande para las empresas de e-commerce en relación a la contaminación. Eso permite generar cuando uno tiene vehículos eléctricos bonos de carbón que no solo son más económicos en el uso diario, en la logística, sino que además genera un ingreso. De hecho, Elon Musk genera muchísimo dinero a través de esta modalidad de vender bonos de carbón. Y la persona que asesoraba a Elon Musk durante 17 años ahora es parte de nuestro equipo, que es José Márquez, así que estamos muy relacionados a todo lo que es una nueva manera de generar bonos de carbón, que en nuestro caso lo hacemos mediante súper computadoras de tecnología satelital de Space Ai, una empresa creada por Diego Favarolo, otro argentino emigrado, con toda la tecnología blockchain de otro argentino que se llama Diego Gutiérrez Zaldívar. En definitiva, lo que hacemos ahora en Estados Unidos es integrar tecnologías de argentinos emigrados, argentinos que todavía siguen trabajando con sus recursos humanos aquí, y un consorcio de empresas norteamericanas. Esa es nuestra diferencia del consorcio que proponemos comparado, por ejemplo, con la empresa que está trayendo el Estado argentino, que es una empresa china y no es un consorcio. En nuestro caso, es un consorcio de muchos argentinos, inclusive la familia Gaffoglio Metalcrafters, que es la empresa número 1 de desarrollo de prototipos de productos, es parte de nuestro consorcio más otros argentinos más que hemos emigrado y otros que siguen trabajando aquí. Esa es la diferencia que estamos llevando hoy a Brasil porque somos la única empresa norteamericana californiana de origen latino con acceso a las tecnologías y a gran parte de las inversiones por esta diferencia que te expliqué entre lo que es el costo de desarrollo y el precio en el mercado.


-Evidentemente la pandemia aceleró procesos, ¿Cómo ve las ciudades en este momento?¿Hacia dónde van?
M.A.B.:
En 2012 en el Salón Internacional de los Vehículos Eléctricos en Los Ángeles, Elon Musk presentó el Model X, y terminó siendo el hombre más rico del mundo a cuatro semanas de quebrar en aquella exposición. Nosotros empezábamos nuestra aventura californiana norteamericana, y ya en ese entonces proponíamos la articulación de la cadena completa de valor del litio desde el yacimiento, inclusive con un nombre que inventamos que era argenlithium freewater para tratar de no tener un gasto intensivo de agua como se tiene hoy con los proceso evaporíticos desarrollando nuevos procesos no evaporíticos para no dañar al medio ambiente hasta llegar al moviliance service. En aquella época, habíamos diseñado un vehículo eléctrico acá en Argentina que se llamaba Rodon que era un city car de carsharing. La evolución, la curva de aprendizaje, nos hizo aprender que necesitamos transporte masivo. Esto es carpooling, vanpooling o transporte público. Y van a salir al mundo vehículos eléctricos compartidos, conectados y potencialmente autónomos.

-Claro, veo también que se está trabajando para que estos vehículos estén conectados con la ruta…
M.A.B.:
Estuvimos tan involucrados que desde 2007 yo propuse que los autos fueran antenas y creamos en una etapa argentina, algo que se llama Compañía Argentina de Celulares, precisamente desarrollando todo este tipo de tecnologías. Hoy lo que tenemos es que ya hace 2 semanas Space Ai, que es nuestra empresa asociada creada por Diego Favaloro, pudo lanzar su primer satélite, y estos pequeños satélites que son constelaciones que se van a armar en el espacio van a reportar a constelaciones de vehículos conectados en la tierra. Resumiendo: cada uno de nuestros vehículos tiene en la misma computadora un nanosatélite y eso le permite estar no solamente interactuando en constelación en la tierra sino conectado con el espacio. Así que esa es la respuesta en todo lo que se relaciona con conectividad.


-¿Y la Argentina puede estar integrada a ese mundo tecnológico en el corto plazo?
M.A.B.:
Bueno, ese desafío de la Argentina yo no puedo responder porque me fui hace 10 años, así que te engañaría. 10 años después, hoy, Argentina todavía no tiene ley de promoción de vehículos eléctricos, Y, hace 10 años, cuando nos fuimos cerrando dos fábricas multipremiadas, fue porque podíamos fabricar pero no nos dejaban que el auto saliera a la calle. Ese nivel de obstáculos habla a las claras de todos los problemas que tenemos en Argentina, razón por la cual estamos en este estado de cosas. Nosotros seguimos insistiendo, cada gobierno que asume nos acercamos, pero sin éxito hasta ahora.


-He visto es que el gobierno ha autorizado el ingreso de 8 terminales de autos eléctricos. ¿Esto no los favorece?
M.A.B.:
Lo que pasa es que lo hace en un segmento de gente rica y nuestra preocupación en Latinoamérica es tratar de movilizar la mayor cantidad de gente posible y de menor poder adquisitivo en autos eléctricos, porque en definitiva a ellos tiene que estar dirigida la posibilidad en Latinoamérica de darle servicios, por eso se llama movilidad como servicio. Con lo cual, si vos dejás entrar un cupo exiguo, porque son miles de autos nomás en millones de autos que tenemos circulando, no tenés ley de promoción y encima los vehículos salen 50, 70 u 80 mil dólares jamás vas a promocionar. Así no se promociona, eso está claro. Por eso es que entendemos que es el transporte público. Y ya no lo decimos nosotros, cuando nosotros en el Palacio de la Legislatura en 2013 ofrecimos traer colectivos eléctricos para empezar y en el 2012 habíamos ofrecido traer fábricas de baterías, era porque sabíamos que en Latinoamérica no se podía apuntar a que una persona pueda comprar un auto de 30, 40, 50 o 60 mil dólares. Lo que tenemos que hacer es descarbonizar las ciudades y la única manera es transformando el transporte diesel cancerígeno en transporte eléctrico que salva vidas y mueve personas de bajo poder adquisitivo. Ese para nosotros es nuestro objetivo principal.


-¿Cómo es el tema de las baterías? ¿Se tiene que hacer algún tipo de modificación dentro de la red eléctrica?
M.A.B.:
Bueno, volvemos a nuestro proyecto. Nosotros proponemos una red que se denomina off breed. Para que se entienda, podemos llegar a estar fuera de lo que es la red eléctrica no solamente para no sobrecargarla sino para asistirla. En cuanto al recurso, existe y hoy Argentina está en pleno debate en el Congreso por una abundancia de biocombustibles. Entonces hicimos una cuenta muy simple: si con menos del 5% de ese biocombustible, del cual ya se invirtió 2 mil millones de dólares y hay 60 mil puestos de trabajo en juego, generamos electricidad podemos alimentar solo con el 5% el 100% de todos los colectivos y buses de Argentina si fueran eléctricos. De esa manera, no solamente salvaríamos vidas sino que no importaríamos el famoso diesel que es cancerígeno. Es inexplicable. ¿Cuánto gasta Argentina por año? 2100 a 2500 millones de dólares en subsidios a un transporte público contaminante e ineficiente. Venimos proponiendo a todos los gobiernos cambiar ese paradigma, salvar vidas e ingresos ahorrando cientos de millones de dólares que pueden volver obviamente para colegios, salud y demás.


-¿Y qué sucede en otros países de Latinoamérica como Uruguay, Paraguay o Chile? ¿Ustedes están haciendo la promoción en estos países?
M.A.B.:
Nuestra propuesta no solamente fue presentada varias veces a Argentina sino a Chile, Paraguay, Uruguay, Colombia, Costa Rica, México, Panamá y a Brasil. Paradójicamente no es lo mismo cuando vos proponés que cuando a vos te llaman, y esto te lo digo como emprendedor. Entonces cuando nos llaman de Brasil es mucho más fácil, por eso terminamos con una foto al lado del ministro Guedes, porque estaba claro que ellos estaban buscando la tecnología, fueron a buscarlo a Silicon Valley y encontraron a un grupo argentino paradójicamente. Cuando Brasil nos trae, porque así fue cómo sucedió, a través de esta persona que estuvo 17 años en Tesla, nos permite poder explicar absolutamente todo nuestro portfolio de soluciones y la solución número 1 es instalar una giga factory de baterías de litio porque representan en un bus hasta el 60% de lo que es el costo o el grado de integración, como se denomina. En el caso de Chile y Colombia, que son los más avanzados, están importando absolutamente todo de China porque no encuentran una solución latinoamericana. Nosotros estamos tratando de ser la solución latinoamericana para competir, porque de eso se trata, ante la invasión china. Obviamente para eso tenemos el apoyo, recordá que nuestra empresa fue seleccionada por el Departamento de Comercio de Washington con lo cual tenemos el apoyo de Washington, el apoyo de la oficina del Gobernador de California, ahora el apoyo del gobierno federal de Brasil y del gobierno de Minas Gerais. Con lo cual tenemos las dos potencias de todas las Américas y dos de los Estados más importantes del mundo y de Latinoamérica apoyándonos y apostando a nuestra solución que es desarrollar tecnología local para poder tener más puestos de trabajo.

-Claro. Y este tipo de industria, ¿Cuánto puede requerir de ofertas de trabajo?
M.A.B.:
Primero, la construcción del auto es casi tradicional. En nuestro caso sumamos una variable más que son fabricados en composed. ¿Qué significa esto? Es un compuesto que evita el uso de la chapa, evita un montón de procesos relacionados con la chapa que es la pintura, cataforesis y etcétera y baja el 30% el peso. Esto es fundamental para un vehículo eléctrico. Ahí, hablando esto de cómo generar un consorcio, estamos asociados a Christian Kissinger, que fue el creador de SAERTEX, que es la empresa líder a nivel internacional en composed. Él fue el creador de SAERTEX Estados Unidos, con lo cual aquí también tenemos dentro del consorcio un especialista en el tema. Con esto quiero decir que todo el entramado autopartista sigue estando, las ruedas, las suspensiones, todo. Lo único que no está más es el motor de combustión interna y esto es reemplazado por lo que se denomina power train, o tren de poder traducido al español, que es la conjunción entre el pack de baterías, el controlador de estas baterías que se llama battery management system, el motor eléctrico y su driver, que también es un controlador. La gran ventaja que tenemos nosotros es que dentro de nuestro consorcio, y esto se va a anunciar en unos días, se suma Faraday Future, que es también otra empresa californiana que ha invertido 3 mil 700 millones de dólares para desarrollar un power train, esta conjunción que te estaba diciendo de motores y baterías, y que ha superado inclusive a Tesla en algunas competencias. Así que de vuelta, es la industria tradicional sumada a esta industria tecnológica. Lo único que se suma ahora es que en lugar de montar un motor a combustión, montás un motor eléctrico y tenés una línea dentro de lo que es la fábrica de baterías de litio y motores.

-Y el tema de todo lo que significa la chapa o el acero, ¿Eso es reemplazado por productos reciclados o directamente ustedes han encontrado la fórmula para hacerlo?
M.A.B.:
El composed tiene una gran ventaja: no se oxida y puede llegar a durar en las peores condiciones, esto es aviones, Airbus tiene muchas partes críticas, inclusive alas, en composed. Esto significa que los vehículos pasan a reuso. Tanto las baterías cuando salen del ciclo de tracción, esto es acelerar, frenar, acelerar, frenar y carga rápida, pasan a un ciclo que puede ser de acumulación. Entonces, dentro del ciclo de acumulación estas unidades pueden llegar a ser inclusive en el reuso unidades de asistencia de vacunación, unidades de asistencia ante una catástrofe, con lo cual se alarga la vida del vehículo. Y al final del ciclo, como el caso de las baterías, se puede recuperar absolutamente todo como del composed.

-Bueno, creo que es bastante claro tu exposición. Esperemos poder ayudarte de alguna forma en esta difusión, poder cooperar en algo porque evidentemente el mundo lo está necesitando y la Argentina todavía más, que estamos más atrasados en estas tecnologías.
M.A.B.:
Yo resumo diciendo que el objetivo es descarbonizar las ciudades, porque es lo que nos está matando día a día. Eso es lo que tenemos que reclamar. Obviamente para eso tenés soluciones y nosotros las traemos a Latinoamérica. Esto no se logra con los vehículos eléctricos particulares, que están parados el 90% del tiempo y el 90% del tiempo están utilizados por una persona generando más tráfico y más gasto energético y de contaminación en el caso concretamente de los vehículos tradicionales. Tenemos que exigir no morir envenenados por el diesel cancerígeno y tratar de bajar el altísimo grado de contaminación de las ciudades.