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Entre grises normativos y la creatividad eficiente

Un sobrevuelo al estado de cosas. En esta edición, nos referiremos al estado de cosas en el transporte y que afectan o benefician a la implementación de la intermodalidad en el transporte de cargas. *Por el Sr. Jorge de Mendonça.
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EDITORIAL

*Por el Sr. Jorge de Mendonça.

En un recorrido por siete provincias, más de 80 entrevistados y no menos de 30.000 km realizados en la jornada, expresaremos la síntesis parcial a la que arribamos. Nada es posible de ser mejorado si primero no tenemos idea de qué realidad disponemos.

Los grises en las normas del transporte de cargas

Entre la Ley de Tránsito N° 24.449 y la Ley de Transporte Multimodal de Carga N° 24.921 podemos encontrar decisiones que no pudieron ser aplicadas, como la de peso potencia o la integridad de la normativa para el transporte a través de dos o más modos.
Entre los escritorios y la realidad suelen existir grandes distancias y hasta diferencias, pero hay algo que es mucho peor, que es que hayan pasado dos décadas y las problemáticas no hayan sido resueltas.
La Ley N° 24.653 que podría decirse que sería la más ordenada y acabadamente aplicada, igualmente contiene alguna inconsistencia cultural, como denominar unidad de carga a la cosa que transporta como si fuera un solo todo. Varios artículos de resoluciones y decretos siguen ese camino, aunque con alguna mejora.
Las definiciones de qué es cada jugador, de qué tipo de transporte puede desarrollar, es otra de las complejizaciones de las reglas. Complejizaciones que, como toda complejización, se queda con grises varios que no logra resolver o ni siquiera mencionar.
Si el que transporta es un transportador de determinada cosa y modelo de cargas ¿qué es el propietario del tractor?, ¿qué es el propietario del semirremolque?, ¿qué es el facilitador de cargas (forwarder)?, ¿qué es quien tractorea? y ¿por qué acoplado o semirremolque, ante las reglas, parecieran ser unidades indivisibles del tractor o chasis?
Se hace necesario que la redacción de las normativas comprendan el estado del arte, tanto en lo local como en lo internacional, al tiempo que deben estar atentas a las tendencias, a las innovaciones.
Si Estados Unidos, que es quien impone hace seis décadas el camino intermodal de los contenedores, y ya estableció rutas transoceánicas con contenedores de 53 pies widepallet y los definió como su estándar doméstico junto a furgones de igual medida ¿qué estamos esperando para resolver la circulación de equipos semirremolques de 22,86 metros de forma libre?
Ese estado del arte, no se limita a lo técnico, comercial u operativo; también debe comprender lo socio económico, lo político y lo territorial.
En la recorrida, se pudo constatar que no es la misma situación la de un cuentapropista que sigue transportando graneles con un “1114” que la de una flota que solo tiene vehículos antiguos imponiendo una competencia desleal a quienes sí invierten.
Las demandas de subsidios o tratamientos especiales no son más que la incomprensión de la realidad por parte de las normativas y sus redactores y/o ejecutores.

Casi veinte años no es nada

La Ley Multimodal de Cargas apareció en escena como una expresión de avanzada, aunque quedó en su redacción y sin un reglamento.
Un detalle no menor expresaría su peor parte en la comprensión de la realidad: obliga a que el operador multimodal esté habilitado como gestor aduanero. Ese dato, expresa que sus redactores, sus negociadores, solo comprendieron al multimodalismo como algo de orden del comercio exterior.
El segundo detalle que ratifica tal interpretación, es que, al referirse a contenedores, solo lo hace a partir de los del comercio exterior sin mención alguna a actividades con elementos nacionales dentro del territorio propio.
No obstante, ¿cómo es que dos décadas después el multimodalismo continúa sin norma aplicable?

Las altas tarifas son fruto de imposiciones del cliente

El subtítulo es provocador, pero no demasiado alejado de la realidad. Juan es un co-propietario de una flota de unidades propias y arrendadas. Realiza varios fletes diarios para una gigantesca comercializadora.
La frase “tengo 50 en la puerta esperando reemplazarte” por parte del cliente, no es la que justamente se basa en las leyes de oferta y demanda. Juan no tiene que ofrecer innovaciones, pero sí solo obedecer y defenderse con mayores tarifas.
Suponemos que el libre arbitrio de la oferta y la demanda buscarán desafiar el ingenio del proveedor para satisfacer cada día más al cliente, de modo que sus pares no alcancen a ganar la competencia por ese cliente.
Bien, pero hay un caso amorfo de oferta y demanda que es cuando el cliente decide qué debe hacer y cómo debe realizar el trabajo su transportista.
Allí la cola de 50 empresas esperando sólo es una bolsa que podrá aceptar o no las condiciones, pero que jamás aguzará su ingenio para proveer mejores servicios a su demandante cliente.
Si el cliente es el que consolida la carga y el transportista no puede tocarla, aunque es el responsable por ello; o si le dice por dónde debe viajar, aunque fuera la peor ruta; si le indica el ritmo de viaje; si decide qué tractor va con qué remolque y con qué conductor; si sanciona al transportista por cómo llegó la carga a destino pese a que fue el mismo dador el que la consolidó e indicó tiempos, rutas y demás; pues entonces la oferta del transportista sólo se limitará a ver cuánto le cobra por soportar tal cantidad de imposiciones que perjudican su desempeño profesional.

Otros clientes que imponen la marcha al transportista

Silo bolsa, falta de silos y multiplicidad de incongruencias de los actores del comercio y procesos de granos, hacen a más de 12 dólares perdidos por cada tonelada arribada a zona portuaria. Ese dinero no lo abona nadie, es el tiempo perdido por el transportista, sus equipos y conductor.
El número de referencia es en base a un muestreo realizado en 2008 en el Puerto de Bahía Blanca y que arrojó 360 millones de pesos de pérdida para aquel año por el tiempo improductivo de los transportistas por el solo hecho de esperar su turno. Otro caso en que el transportista no puede competir con su oferta de eficiencia diferencial, pues la clientela condiciona su economía.

136 Km por día

En base a datos de 2016, entrevistando a transportistas unipersonales o de muy pequeñas flotas que se dedican al transporte de fertilizantes y granos, se pudo comprobar que la media de kilómetros recorridos por sus camiones a lo largo de un año no superaba los 50.000 Km en ningún caso de prestación exclusiva a ese mercado. La media de viajes semanales sobre el año, no superaba los dos viajes por semana. Podría quedar explicado el por qué la flota especializada en granos tiene gran antigüedad y sus tarifas son muy altas frente a las de otro tipo de transportes.

Tractoreo eficiente, pero en zona de grises

Una célula del intermodalismo deseado está presente, sin esconderse, en una actividad que podríamos denominar como tercerización: el tractoreo. En el mismo un transportista dispone su camión tractor para remolcar los semirremolques de otras compañías. En un principio es de una economía intermodal, pues su tarea está desconectada de lo que contiene el dispositivo que va detrás de su tractor. La responsabilidad de la totalidad de las acciones está radicada en quien concreta el servicio de carga, imponiéndose una zona gris de alto riesgo a una prestación que provee a la eficiencia y seguridad del transporte: si un semirremolque tiene marcha continua de Salta a Ushuaia porque es tractoreado por diferentes tractores de la misma firma u otra y por diferentes conductores, la perfección económica estaría sancionada por la incongruencia documental entre origen y destino, pues ni el conductor ni el tractor serán el mismo en origen y destino.
En teoría, y tal como se menciona en El transporte automotor de cargas en Argentina del C3T de la Universidad Tecnológica Nacional (de 2007), es deseable que las estadísticas muestren mayor presencia de semirremolques que de tractores, pues ello indicaría un uso mucho más eficiente de los tractores y que los semirremolques están sujetos a los tiempos de la carga y descarga.
¿Cómo puede aportar el transportista a esa eficiencia si el cliente o hasta los controles de tránsito le exigen que el tractor esté con “su” semirremolque declarado?

Las provincias no miran el mercado interior de transporte

“No me interesa el transporte para el mercado interno. A nosotros solo nos importa el que lleva lo que se exporta”. Aunque exagerada en extremo, la frase sintetiza una pintura de la realidad mediática, técnica, política y empresarial respecto a qué cosas importa resolver en materia de transporte.
La estación ferroviaria de Córdoba gozaba en los años ´80 de instalaciones para movilizar contenedores. Aquel minúsculo y puntual tren, era un principio mínimo de lo que debería importar para la economía de transporte: intermodalismo + comercio exterior + comercio interior + pasajeros + trenes + camiones.
La pintura de base, aquel tren mixto, se multiplicaba en estaciones de transferencia de contenedores en varias docenas de estaciones de todo el país. Quizá, en aquella época sí importaba el transporte para el comercio interior, pero es probable que no importara demasiado el exterior. Aunque inversa, dos caras de la misma moneda.
Excepto en una provincia patagónica, en más de 20 entrevistas el lenguaje del comercio interior soportando al comercio exterior integrando las resoluciones del transporte, resultó vago y, quizá, extraterrestre, pues los titulares solo enuncian altos costos para el transporte local del comercio exterior.
Por toda meca expresan que se debe resolver la cuestión ferroviaria, pero bajo una sola receta: comercio exterior y graneles. Lenguaje único en la mayor parte de las entrevistas públicas y privadas.
¿El ferrocarril? De los actores ferroviarios solo se obtuvieron respuestas sobre graneles y sobre un objetivo de troncales orientadas fundamentalmente hacia el norte del país y diez futuros jugadores explotando tráficos en competencia. Una competencia de trenes en un país sin ramales alternativos y sin vías dobles, al menos.
“Lo intermodal viene después, cuando todo eso esté funcionando”, fue una frase escuchada en tres oportunidades. Quizá se parezca a la teoría del derrame pero, en términos económicos y contables, a las vías hay que amortizarlas hoy con el tráfico que ya necesita trasladarse y no dentro de diez o más años.

Nosotros no iniciamos el fuego

El intermodalismo no nació de la nada, sino de la búsqueda de soluciones ingeniosas a problemas complejos. Las leyes para los inventores del caso, solo arribaron 30 años después de los inventos como el piggy back y el contenedor (para el caso de los Estados Unidos).

  • Tenemos problemas que hasta podríamos referenciar a los de aquel país hace más de 60 años: normativas incongruentes con lo que el mercado necesita que el transporte le pueda acompañar.
  • Los camioneros ejecutan tareas ingeniosas para con la eficiencia pero que las regulaciones ni toman en cuenta y hasta podrían sancionarlos por ello.
  • Los camioneros ya no soportan el peso de las largas distancias por el alto costo de las mismas.
  • Las comparaciones negativas de aquí frente a la de aquellos años de los Estados Unidos son:
    • Puertos que no miran el comercio interior de contenedores.
    • Navieras que tampoco miran el comercio interior de contenedores.
    • Ferrocarriles desintegrados y desmantelados que tampoco miran el comercio interior de contenedores ni de semirremolques sobre trenes.

Obras ferroviarias, portuarias y camineras

El intermodalismo requiere ciertas estandarizaciones técnicas en las infraestructuras, como lo son las alturas de los obstáculos por sobre el ferrocarril en toda su traza y, en especial, en los accesos a las ciudades y los puertos, o los nodos de transferencia.
En 1981 el Estado Nacional decidió que el ferrocarril se achicaría y saldría de las ciudades, por lo que cedió a las demandas urbanas de cruces a desnivel promulgando la Resolución SETOP 7/81 que impuso a la trocha ancha menores limitaciones a las obras que sobre esas vías se construyeran. La casi totalidad de los puentes camineros construidos sobre el ferrocarril desde aquel momento se realizaron a menos de 5,40 metros por sobre los rieles y, para el caso de Buenos Aires, la electrificación del ferrocarril Roca suburbano dejó sellado el futuro del acceso desde el Sur congelando la altura disponible a menos de 4,40 para los móviles.
Un semirremolque sobre una plataforma deprimida requiere de, al menos, 4,70 metros libres desde el riel, mientras que una doble pila de contenedores debe liberar más de 6,17 metros (altura máxima del móvil para AAR Plate H).
No debería importar que el intermodalismo logre bajar en un 40% el costo de la logística a partir del año 2050, si es que así se desea, pero, al menos, sí debería importar que las nuevas obras sobre el ferrocarril y del propio ferrocarril de trocha ancha (y también de trocha media), se dispongan a una altura mínima de 7,52 para permitir la doble altura de contenedores y, en algún momento, electrificación (6,50 sin electrificación).
En julio de 2008, el ex Subsecretario de Transporte Ferroviario, Sr. Antonio Luna, indicó a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y a Vialidad Nacional que la totalidad de las vías de trocha ancha que accedían a Rosario y a Bahía Blanca deberían contemplar el máximo gálibo (7,52m) para las obras que se dispusieran sobre las vías.
Solo seis meses después, una denominada Comisión de la CNRT y la Subsecretaría recomendaba al Subsecretario que ratificara la Resolución 7/81 de puentes bajos “hasta tanto se hiciera un gran estudio”.

Agenda

En la agenda política, económica, periodística y hasta social está instalado que es necesario bajar los costos de la logística para el comercio exterior. Todo objetivo tiene componentes. Debemos saber cómo hacerlo. A la eficiencia del transporte del comercio exterior dentro del territorio se lo logra adquiriendo y procesando toda la receta, intermodalismo de por medio y con fuerte atención al desarrollo del transporte para el comercio exterior.

Calendario

El transporte automotor está realizando algunas actividades relativas al intermodalismo y es necesario acompañarlo con urgentes y certeras normas que regularicen su prestación, al tiempo que se hace necesario disponer de una Comisión Bicameral en el Congreso de la Nación que disponga el proceso de acuerdos hasta arribar a una normativa extensa de intermodalismo para el país, sintetizando las incumbencias y superposiciones de otras comisiones que tienen su foco dispuesto hacia otros horizontes que no son errados, pero que no son específicamente los que la faceta intermodal de la economía de transporte requiere.
Mientras el debate se dispone en el lugar indicado, es necesario que las autoridades de comercio, industria, minería, transporte de provincias, municipios y nación inicien disponiendo políticas públicas tendientes a la intermodalización de los transportes a partir del interés único previo, que es la economía de la sociedad y no la del mero elemento técnico que es el transporte.