La empresa AC&A, especializada en servicios de gestión de proyectos y diseño e implementación integral de sistemas de transporte, organizó una charla abierta donde el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, Eduardo Romo Urroz, expuso sobre los diferentes sistemas ferroviarios existentes en la actualidad. En el evento, el experto internacional especializado en ferrocarriles de alta velocidad, relató las diferentes experiencias ferroviarias existentes en el mundo y esclareció algunos interrogantes o mitos que se crearon a lo largo de la historia sobre los diferentes sistemas ferroviarios.
Al comenzar su exposición, el especialista hizo referencia a los aspectos vinculados a la técnica y las prestaciones, y se concentró en destacar las diferencias que presenta el actual ferrocarril y el sistema de alta velocidad en relación al servicio que se le ofrece a la sociedad.
“La historia del ferrocarril tiene una trayectoria tan prolongada que dio lugar a su propia tecnología e historiografía. El ferrocarril tiene dos funciones dentro del transporte de gran capacidad. Tuvo una doble faceta, entre viajeros y mercancías. Hoy en día hay redes más especializadas en un aspecto o en otro”, señaló Romo Urroz.
Derribando mitos sobre ferrocarriles de alta velocidad para viajeros
De acuerdo al especialista, “los mitos sobre el ferrocarril surgen porque se trata de un servicio que da lugar a debates. Cuando éstos no se trabajan con rigor surgen los mitos. El primero es la dicotomía, el binomio que algunos al extremo consideran que es la mejor movilidad para trayectos de largo recorrido. En el otro extremo están los convencidos de que invertir esas magnitudes de dinero en crear redes de alta velocidad es un despilfarro innecesario. Ambos, en el fondo, son mitos porque nacen de conclusiones que adolecen de falta de reflexión y de argumentación. Naturalmente, el ferrocarril de alta velocidad no es la solución para todos los problemas”.
El mito que sostiene que es un despilfarro de dinero construir un sistema ferroviario con estas características está bastante generalizado. “El ferrocarril tiene la particularidad de ser el único medio de transporte de gran longevidad”, explicó el ingeniero en Caminos y agregó, “porque tiene una vida útil de 100 años por lo menos. La historia muestra que eso no es una aspiración sino una realidad. En términos económicos, esos rangos temporales no son analizados con precisión”. En este sentido, Romo Urroz subrayó que los economistas suelen manejarse bien a corto plazo y con previsiones a pocos años. Por ese motivo, suelen contemplar los montos como despilfarros y no cuentan su longevidad.
Las redes de cercanía también son un éxito
En relación a las redes de ferrocarriles con recorridos cortos, el especialista internacional mencionó los casos existentes de redes entre ciudades cercanas a España. Sobre ellas manifestó: “Estas redes de cercanías están constituidas por redes locales entre las principales ciudades del país. Se encuentran adaptadas a los usuarios que dan resultados del que se pueden sacar muchas conclusiones. Son sistemas modernos que están al día tecnológicamente, transportan al año unos 400 millones de viajeros en un servicio de calidad homogénea en todas las redes con prestaciones adecuadas para el uso diario”.
En cuanto a la inversión en este tipo de redes de transporte, Romo Urroz subrayó la importancia económica sobre el desarrollo de ferrocarriles entre los campos suburbanos dado que la historia demostró que se traduce en éxito. Además, agregó: “Si la inversión va completando otros subsistemas triplicará el resultado de primera calidad o magnitud. En cuanto a alta velocidad, que es el otro motor de los servicios ferroviarios de hoy en día, en operación hay 35 mil kilómetros aproximadamente, en construcción hay otro 50% más, otros 20 mil kilómetros de línea y en planificación otros tantos como los que están hoy en servicio”.
Orígenes y evolución de las líneas de alta velocidad
Las líneas de alta velocidad nacieron en Japón, entre la ciudad de Otaka y Tokio.“Se consideraba que era una curiosidad japonesa y que sus prestaciones estaban hechas para ese corredor tan singular que une a Tokio y Osaka por la movilidad gastronómica”, aseguró el especialista sobre el caso Japonés. Luego, en 1964 nació la primera línea en Francia, entre París y Dior. Y después, con otro enfoque, lo instituyeron Alemania e Italia. En este sentido, Alemania se diferenció del resto de los sistemas porque utilizó otro tipo de inversión con otro modelo de ferrocarril.
Desde la creación de la primera línea de alta velocidad y hasta los años ´80 transcurrieron años en donde no se produjo ninguna línea nueva. Recién 1992 España inauguró su primera línea y según Romo Urroz, “fue el país que instaló el sistema con mayor decisión ambiciosa para entrar en esa tecnología y desde entonces su crecimiento se multiplicó”.
En cuanto a la situación actual del sistema de alta velocidad, el especialista en ferrocarriles aseguró que la tendencia se fue consolidando y mejorando. “El crecimiento de la red de alta velocidad es un crecimiento muy reseñable”, subrayó.
“Entre los 6 mil millones de viajeros que ya trasladaron las líneas japonesas, no hubo ni una víctima mortal en 50 años. Es un caso excelente inherente a la alta velocidad. Algunos lo pueden considerar un mito, pero conociendo la rigurosidad de los japoneses es una realidad. La evolución de los viajeros por redes de alta velocidad en el mundo es un predominio y el mayor bloque de usuarios es Japón por la cantidad de corredores y capacidad económica, seguido por Francia, Alemania, España e Italia.
Sobre la red de alta velocidad de España, Romo Urroz detalló: “ tiene una red de alta velocidad bastante desarrollada. De Madrid a Sevilla, Madrid a Barcelona, líneas regionales a Toledo, Málaga, Valencia, Alicante, Galicia; en definitiva la mayor red europea de alta velocidad con 2.500 kilómetros que está dando rendimiento a plena satisfacción de los usuarios. Se explota a los 300 km por hora, hay líneas de largo recorrido normal y otras de largo recorrido incluso con conexiones internacionales. Se va creando la red que multiplica la eficiencia y las prestaciones”.
En relación al caso de Estados Unidos, el especialista destacó: “es un caso muy singular. Por su capacidad económica y por la demanda de viajeros, es indiscutible que podría tener hoy una red de alta velocidad exitosa. Por ese motivo, existen varios proyectos en marcha”. En muchos casos del mundo las líneas de alta velocidad tuvieron promoción pública y respaldo económico también de naturaleza pública. En Texas, por ejemplo, “sería el primer caso donde un grupo privado local con el soporte tecnológico japonés están intentando ahora mismo que les cuadren todas las piezas”, explicó.
El proyecto California High-Speed Rail uniría, en una primera etapa, la ciudad de San Francisco con Los Ángeles, con ramales a San Sacramento y a San Diego. La segunda etapa, relató Romo Urroz, “está siendo muy laborioso sacarla adelante por la oposición de muchos sectores económicos que están en el umbral del mito y la realidad. Por suerte la realidad ya se puede fotografiar. En California hay 200 Km de infraestructura en construcción. Es un proyecto que estima poner el servicio en ocho años. Pero es clave su inicio como una realidad incuestionable”.
Relación con los restantes medios de transporte
Haciendo un poco de historia, el profesional rememoró sobre los años ´80. “Era predominante el ferrocarril por el uso de viajeros, seguido del autobús y del avión, que no era un método generalizado ni popular de transporte. La tendencia del ferrocarril fue deteniéndose, el autobús más estable, y un gran crecimiento de la aviación. A lo largo del tiempo, el papel del autobús pasa a ser más estable. El ferrocarril tuvo una decadencia prolongada hasta que en el año 1992 se puso en servicio el Madrid-Sevilla”.
“Durante los años 2008 y 2009, en plena crisis económica, la aviación y el autobús perdieron viajeros. Y el ferrocarril, que ya los había perdido, en el año 2012 cambió la política tarifaria y pasó a constituirse en el medio de transporte económico más utilizado. La nueva política tarifaria ofrecía precios económicos y accesibles. Esto dio lugar a que en plena crisis los usuarios crecieran”, relató el especialista.
En referencia a los costos bajos de los pasajes del ferrocarril de alta velocidad, el ingeniero manifestó: “no solo hay que acertar en las prestaciones que se brindan sino acertar con el precio que se le ofrece al usuario. Con la reducción del precio de los billetes, curiosamente crecieron los ingresos. Los costos crecieron menos que los ingresos. Tener los trenes en movimiento en la red tiene un costo fijo muy grande, pero se pueden bajar los precios con el incremento de la demanda. Es una ecuación de riesgo y es un caso de éxito que da gusto presentarlo porque se saca de una inversión muy grande ofreciéndola a más usuarios”.
Perspectivas del sistema de alta velocidad en ferrocarriles.
El Ing. Eduardo Romo Urroz preside la Fundación Caminos de Hierro en España, un centro de investigación ferroviaria que se dedica a diseminar y difundir investigaciones y nuevos conocimientos sobre la actividad ferroviaria. Uno de los últimos estudios de esta institución estuvo orientado a la velocidad óptima del ferrocarril. Esta investigación determinó que cada medio de transporte tiene su velocidad óptima intrínseca en la que mejor se desenvuelve y mejor ofrece sus prestaciones.
En relación a esta investigación en particular, el especialista explicó sobre la velocidad óptima de los automóviles: “Hay un modo de transporte que todos conocemos y estamos familiarizados y es el peatón. Todos los peatones, si están en condiciones óptimas, tienen la velocidad adecuada a su capacidad tecnológica. La carretera por ejemplo, a lo largo del tiempo, fue produciendo vehículos en serie que permite circular a 300 km por ahora. Es decir, pueden prestar servicio a esa velocidad. Esto es así, no cuando presta servicio de transporte, sino cuando se lo utiliza como un entretenimiento o cuando está expuesto a batir un récord. Sin embargo, la velocidad recomendada está en 120, 125, 130 km por hora. Esta limitación, que fue fruto de todas las experiencias viales, hace pensar que esa es la velocidad óptima de ese medio de transporte de acuerdo a la tecnología con la que lo conocemos”.
Luego, en referencia al avión, señaló: “En los primeros aviones la velocidad fue creciendo. Todos lo hacen a 900 km por hora. Existe un caso que introdujo una nueva tecnología que ofrecía velocidades máximas por arriba de los 2.000 km por hora. Pero se volvió al motor tradicional que se estabilizó en 900 km por hora, que seguramente es la velocidad óptima de esta tecnología”.
Sobre ferrocarril, el experto contó que en sus orígenes la velocidad que utilizaban era de 40 a 50 km por hora. En cuanto a la velocidad máxima lograda en la actualidad, mencionó la que utilizó un ferrocarril en Francia en el año 2007 a 535 km. Al respecto Romo Urroz agregó: “esta velocidad alcanzada fue el paraguas para que la velocidad comercial haya sido creciente y se maneje como una tendencia. Sin embargo, los especialistas señalan que la velocidad estaría centrada en los 130 km. Esta tendencia del ferrocarril que hasta ahora no logró estabilidad, probablemente tienda a encontrar su velocidad óptima en el rango de los 500 km por hora. No va a ser infinita pero aún le queda recorrido para mejorar en las próximas décadas”.
