La planificación urbana y el tránsito. Segunda parte: Estacionamiento

*Por Ing. Oscar Fariña.

En la edición anterior de la Revista Vial se trató la situación del estacionamiento en la ciudad de Buenos Aires a partir del análisis de la evolución histórica de los últimos cincuenta años y los resultados obtenidos en función de las numerosas acciones encaradas en la vía pública por las sucesivas administraciones políticas en relación a la planificación urbana. Ahora, se continúa con la evaluación crítica de los resultados que se observan, en relación a las normativas vigentes referidas a la construcción privada de edificios de propiedad horizontal, como así también de emprendimientos de usos múltiples; tal el caso de centros comerciales o lugares con instalaciones de recreación, deportivas, instituciones de salud como hospitales sanatorios, etc.

CÓDIGO DE PLANEAMIENTO URBANO Y LOS ESPACIOS PARA EL ESTACIONAMIENTO

A fines de los años ´60, las autoridades de Buenos Aires anunciaron una serie de medidas mediante las cuales se establecía la obligación de que todas las nuevas construcciones edilicias debían disponer de espacios para estacionamiento en relación de los metros edificados. A pesar que la Ciudad no presentaba problemas de importancia en el tránsito, se dijo que era una decisión política pensando en el futuro. Desde ese entonces hasta el presente, hubo un largo camino recorrido tal como puede apreciarse en el Código de Planeamiento Urbano vigente, que constituye  el cuerpo normativo que regula los aspectos relativos a la organización del tejido urbano y distribución de usos,

entre otras temáticas.
A fin de cumplimentar los propósitos del Código, la Ciudad fue dividida, en distritos residenciales, centrales, de equipamiento, industriales, y otros más específicos. A partir de los distritos se define el carácter y la regulación de la subdivisión de la tierra, el tejido urbano y la posibilidad e intensidad de usos del suelo.
Escapa a los alcances de la presente crónica analizar las características de este Código que por sus implicancias es una muestra notable del esfuerzo realizado para el ordenamiento urbano, por lo que solo se van a plantear algunos aspectos del impacto vial que se observa, como resultado de aplicar las normativas en el tránsito urbano y específicamente en el problema del estacionamiento vehicular.
Por ello resulta interesante hacer algunos comentarios al respecto:
Los predios en que se lotearon las manzanas de la Ciudad tiene mayoritariamente un ancho de 10 varas; es decir 8,36 metros.
Es indudable que esta dimensión se ajustaba a las necesidades de la época cuando se organizaron las urbanizaciones a principios del siglo anterior, lo que permitió desarrollar las viviendas en la parte frontal con un ingreso lateral ya sea para acceder a la parte posterior, (véase que la longitud de la fracción podía alcanzar hasta los 50 metros) o el estacionamiento de algún vehículo.
Con la construcción, en los tiempos modernos, de edificios en propiedad horizontal, el frente se dividió en dos partes, una de ingreso a las viviendas y el resto ya sea

para instalar algún comercio o para ingreso de un estacionamiento para varios automóviles. En el caso de este tipo de inmuebles, el Código establece la obligación, con algunas excepciones, de disponer espacios habilitados para guarda de vehículos cuando el ancho del predio supere los 10 metros. Esto se tradujo en que una importante proporción de las edificaciones existentes en los lotes de ancho inferior a los 10 metros no dispongan de espacios para cocheras.
Es indudable que un terreno de 8,36 m por una distancia de hasta 50 metros, parcialmente ocupado por la planta baja de la propiedad horizontal, resta poco espacio para cocheras, con el agravante que según por zonas se habilita la construcción de edificios de mucha altura.
Con carácter ilustrativo se presentan algunos ejemplos de edificios en la Ciudad, tal el caso de la Figura N° 1 Vista A con la construcción en un lote de 8,66 metros de ancho sobre una Avenida, de unos 14 pisos cuya silueta sobresale por el nivel promedio de la altura de los inmuebles existentes en el Barrio.
En la Figura N° 1 Vista B puede observarse el frente del edificio en cuestión, ubicado entre una antigua casa de dos plantas a la derecha y un inmueble de unos siete pisos que es la altura habitual en la zona a la izquierda. La nueva propiedad con una altura de 14 pisos, se podría estimar un total del orden de 60 departamentos y suponiendo que la mitad de los nuevos propietarios tenga un vehículo, harían faltan unas 30 cocheras. Si se optara por desarrollar un espacio de 10 cocheras (o ninguna por ser en algunos casos optativo), se expulsaría por así decirlo unos 20 automóviles, que deberían buscar lugar en el espacio público o en una playa privada. Si esto se reitera, como es observable en otros nuevos edificios en las inmediaciones, no existe capacidad suficiente para hacer frente a esta demanda creciente para el estacionamiento.

Otros ejemplos se acompañan a continuación tal el caso de la Figura N° 2 de un edificio con una adecuada planificación de 10 pisos erigido en un lote más de 20 metros de ancho con numerosas cocheras en la planta baja que satisfacen

la demanda de los copropietarios. Asimismo, en la Figura N° 3 se tiene un conglomerado de viviendas, cada una de las cuales dispone de cocheras para los vehículos de los propietarios.

Un aspecto importante en esta problemática es el servicio que prestan los garajes privados  distribuidos generosamente en todos los barrios de la Ciudad, los que operan eficientemente en dos niveles: el primero es la para guarda por horas o media estadía para los vehículos que necesitan un lugar temporario en una zona, mientras que el segundo el servicio se extiende a un estacionamiento diario, semanal o mensual según se acuerde. Muchos establecimientos operan en las dos modalidades.
La infraestructura de los garajes es diversa y va de predios con algunas mejoras a cielo abierto, galpones cerrados con una planta o más, hasta edificios construidos con este objeto que pueden formar parte en la inferioridad de un edificio en propiedad horizontal.
Todas estas infraestructuras se ajustan a lo reglado por el Código de Planeamiento Urbano que minuciosamente establece los límites de su construcción, hasta las prohíbe expresamente en determinadas zonas de categoría residencial.
Estas construcciones constituyen una verdadera solución a la demanda creciente en la ciudad del estacionamiento vehicular, no obstante lo cual, no se observa incentivo alguno de parte de las autoridades para su desarrollo. Es más, muchos garajes fueron desapareciendo por ser más rentable la construcción de edificios en propiedad horizontal en esos predios.
Los numerosos impuestos que deben abonar los propietarios ya sea de las playas o los de las cocheras individuales, más los costos de mantenimiento, dieron lugar que los precios mensuales resultantes sean tan onerosos que marcan una tendencia a que muchos de los coches vuelvan a pasar la noche a la vía pública. (Ver figura 4)

ESTACIONAMIENTO TRANSITORIO EN CENTROS DE CONCENTRACIÓN DE DIVERSAS ACTIVIDADES

Se analizan a continuación las políticas de estacionamiento encaradas frente a la demanda de detención transitoria de vehículos de los concurrentes en puntos de alta demanda de público, tal el caso de centros comerciales, hospitales, estadios deportivos. Si bien la evaluación de cada problemática requeriría un estudio particularizado se presenta un tratamiento sintético  de las diversas alternativas.
1- CENTROS COMERCIALES
La planificación de la construcción y funcionamiento de los centros comerciales se ajusta a lo establecido por el Código de Planeamiento Urbano y además, se encaran los Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental según la legislación vigente (Ley Nacional N° 25.675 y Ley de la Ciudad de Buenos Aires N° 123  y modificatorias) y a este respecto, los relacionados con el impacto vial y el desarrollo de grandes playas de estacionamiento con capacidad adecuada a la demanda.
Esto, en general, es motivo de arduas polémicas en las audiencias públicas, que obligatoriamente deben llevarse a cabo a fin que los vecinos del lugar conozcan las características de los emprendimientos y hagan llegar sus opiniones al respecto. La experiencia demostró que las acciones de mitigación en relación al impacto vial son satisfactorias evitando que con la nueva implantación, no

se traslade parte de la demanda de los vehículos a detenerse en las calzadas de las calles próximas. Es importante la regulación de las tarifas de estacionamiento y es habitual que se concede un plazo de hasta dos horas sin cargo para los concurrentes a los shoppings.
En un escalón más bajo por el tamaño de la demanda están los supermercados, los complejos de multicines, los locales de comidas rápidas, etc., que si bien sólo una parte de la concurrencia  a estos comercios utiliza el automóvil, se observan que las playas disponen de espacios para detención de vehículos que funcionan eficientemente.
2- CENTROS SANITARIOS
En la habilitación de los Centros de Salud, como los Centros Deportivos, etc., debe tenerse en cuenta si los edificios y su funcionamiento eran o no preexistente al momento del dictado de las normas, lo que implica una diferenciación en las acciones de mitigación del impacto.
Es indudable que la totalidad de los hospitales públicos, como los privados, son muy antiguos, como así también varios sanatorios, no obstante en éstos es en los que se observa una mayor renovación y un ajuste a los requerimientos modernos, de los que no son ajenos las acciones vinculadas con el tránsito y el estacionamiento.

EJEMPLO ANALIZADO
Resulta imposible, dentro de esta crónica, un estudio detallado de esta problemática, por lo que se optó por elegir un solo ejemplo de una institución importante de un hospital de comunidad como es el Británico, en el barrio de Constitución. Lo que aquí se observa es lo común

en todos los nosocomios de la Ciudad que carecen de capacidad suficiente para la demanda de vehículos no sólo para el público en general sino que no se satisface la demanda del personal médico que se desempeña en el lugar. Como consecuencia de ello, todas las calles de las inmediaciones están ocupadas por vehículos especialmente en los horarios centrales.
Un aspecto colateral de estos planteos es la implantación de ciclovías en las inmediaciones de centros con alta demanda de estacionamiento y las consecuencias negativas que conlleva. Con el criterio de conectar circuitos  troncales, se diseñan tramos de enlace sin que se registre tráfico alguno en estas vías, tal los casos que ilustran las fotografías adjuntas, en las inmediaciones del hospital.
En la Figuras 5, 6 y 7 se observan las consecuencias sobre el estacionamiento por el trazado de la ciclovía en las inmediaciones del nosocomio, destacándose la disposición original de estacionar sobre la izquierda apoyados sobre la infraestructura separadora de la senda para bicicletas.

3- ESTADIOS DEPORTIVOS
En estos estadios se desarrollan además de los encuentros deportivos, todo tipo de eventos ya sea musicales, sociales políticos, etc.; por lo que su utilización tiene lugar con mucha frecuencia a veces superior a una por semana. En cada oportunidad los organismos de seguridad disponen los cierres de las calzadas a varias cuadras a la redonda, lo que obliga al tránsito a desviarse por itinerarios alternativos que implican en el caso de los colectivos, significativas  demoras en sus recorridos.
A su vez el estacionamiento del público se extiende en un anillo externo con un alcance que depende de la magnitud de la concurrencia al evento en cuestión. Sería redundante explicar que el ordenamiento de los vehículos en este caso está controlado por bandas de personas, llamadas vulgarmente trapitos, que arbitrariamente disponen que los autos se detengan hasta en las ochavas, arriba de las veredas, frente a las salidas de los garajes, etc., impidiendo el estacionamiento de los vecinos frentistas a menos que éstos acepten como es de práctica la tarifa establecida cuyo monto se regula según la importancia del encuentro.
En otra crónica se va a tratar este tema específicamente con un análisis comparativo de las metodologías usadas en la materia en distintos países y propuestas concretas para solucionar este verdadero atropello que deben soportar los ciudadanos de la Ciudad.

CONCLUSIONES

Con este artículo de la serie de “La planificación urbana y el tránsito”, se concluye el tratamiento del tema del estacionamiento. Si bien por su extensión fueron analizados varios problemas vinculados a la guarda de los vehículos en áreas urbanas, se entiende que esto sólo fue un aporte para la discusión necesaria que debe encararse con las autoridades del sectores responsables, a fin de encontrar una solución al progresivo deterioro que se observa especialmente en varios barrios de la ciudad.
Por supuesto que esto no se resuelve con la expresión de “hay que desalentar el uso del automóvil” o también “nuestra política de movilidad sustentable significa propiciar entre otras acciones el uso de la bicicleta”. Difícil es estar en desacuerdo con estos planteos, pero ello no implica que de esta manera se encuentre la solución a la demanda siempre creciente del tránsito.
Es indudable que las políticas de mejorar el transporte público, tal el caso de la extensión de las redes de subterráneos, la mejora del transporte ferroviario, la implementación del sistema denominado Metrobus, etc.; implican, de alguna manera, el establecer como un objetivo que la población se traslade masivamente en esos medios evitando el uso del automóvil. No obstante esto conduce a que el parque automotor disponga el espacio para su inmovilización.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.