ESTUDIO SOBRE CENTROS DE TRANSBORDO URBANO DE PASAJEROS

* Por Andrés Gartner

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), realizó un informe que busca dar respuesta a las preguntas que surgen respecto de la instalación o conformación de los Centros de Transbordo, presentando una estructura que busca desarrollar el tema en profundidad.

 

 

En los últimos años, y a raíz de los conflictos cada vez más frecuentes originados por el aumento en la congestión vehicular, se insiste, desde diversas fuentes, en la necesidad de construir Centros de Transbordo (CT) con la intención de reducir la cantidad de automóviles que circulan en el interior de la ciudad, descomprimir el tránsito y, en parte, solucionar o mitigar los problemas de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
El transbordo constituye una parte posible de una cadena de desplazamientos de bienes o personas con el objeto de alcanzar un destino determinado, partiendo de un cierto origen, con lo cual el transbordo forma parte del transporte mismo. La acción de transbordar no es un fin en sí misma y forma parte de algo más abarcativo que es el transporte de mercaderías o personas.

EXPERIENCIA MUNDIAL

Los transbordos son endémicos en los sistemas de transporte público masivos, sobre todo en grandes redes multimodales, en las cuales los pasajeros deben usualmente transbordar entre modos y servicios para llegar a sus destinos. En Londres (Inglaterra), por ejemplo, el 70% de los viajes en subterráneo y el 30% en autobús incluyen al menos un transbordo. En Nueva York (Estados Unidos), estos porcentajes son de aproximadamente el 30% para los viajes en subterráneo y autobús, y aumenta al 80% en tren urbano. En Munich (Alemania) y París (Francia), el 70% y 40% de los viajes en transporte público, respectivamente, incluyen uno o más transbordos.
Por su parte, en el AMBA, el 20% de los viajes en transporte público se realiza con un transbordo, mientras que en el 6% utilizan dos.
Sin embargo, éstos suelen ser vistos como “un mal necesario”. Por un lado, cuentan con la característica de sostener áreas de servicio de magnitud considerable y redes jerárquicas y multimodales (suelen combinar redes de escalas y formas diversas); pero por otro lado, interrumpen y “quiebran” los viajes, reduciendo la competitividad del transporte público frente al automóvil particular (que brinda un servicio “puerta a puerta” a sus usuarios). Por lo tanto, la planificación de un sistema de transporte tiene que realizarse de manera cuidadosa debido a que transbordos que sean inconvenientes pueden desalentar potenciales usuarios y reducir niveles de satisfacción de usuarios actuales.

CT EN EL AMBA

En 1857 se inauguró el Ferrocarril del Oeste que unía el barrio de Flores con la estación Parque (situada donde actualmente se encuentra el Teatro Colón). El primer Centro de Transbordo del AMBA se originó en esta estación, aproximadamente en 1859, cuando los operadores del tren implementaron líneas de ómnibus a caballo desde el Puerto, San Telmo y Plaza de Mayo, siendo su cabecera la Estación Parque.
La gran mayoría de los CT del Conurbano Bonaerense, en tanto, se desarrollaron a partir del establecimiento de servicios ferroviarios, que precedieron a los loteos en la zona. Posteriormente, el tendido de redes de tranvías y la puesta en funcionamiento del transporte automotor de pasajeros permitió unir, de manera transversal, las estaciones ferroviarias, facilitando el asentamiento de población y la conformación de nuevos barrios.
Sin embargo, las causas de la existencia de CT no terminan en el desarrollo del transporte, o la falta del mismo. En muchos casos los CT son resultado de procesos históricos que como consecuencia de su propio devenir se fueron convirtiendo en puntos estratégicos de la ciudad y que hoy son CT de gran importancia (como Puente La Noria, Liniers o Nueva Pompeya).
En general, el AMBA carece de la infraestructura necesaria para integrar el transporte en una red eficiente y cómoda. Para el caso de la integración entre los modos ferroviario y automotor, el intercambio de pasajeros entre las dos redes se produce en el entorno de las estaciones, que carecen de la infraestructura adecuada para el transbordo de pasajeros. En muchos casos, las antiguas playas ferroviarias de
carga, ya en desuso, se han transformado en terrenos desocupados u ocupados en
formas precarias por distintas actividades.
La realidad observada indica que los CT cuentan con una importante actividad comercial dentro de su entorno, a veces en forma organizada y otras sin planificar

ACTIVIDAD COMERCIAL EN LOS CT

La misma naturaleza de los viajes urbanos resulta de vital importancia a la hora de establecer una relación con el tipo de actividad comercial con que cuentan los CT. Los usuarios del transporte urbano suelen carecer de un factor que resulta determinante a la hora de estudiar sus comportamientos: el tiempo (siendo su máxima expresión en las horas consideradas “pico”). En este sentido, según la especialista Paloma Garay Santalo, una de las particularidades de los CT es que sus entornos inmediatos no se caracterizan por ser áreas de generación o atracción de viajes por las actividades que se localizan en los alrededores, sino que la atracción de pasajeros se explica por el “ir para irse”.
Siendo que los traslados se realizan únicamente con la finalidad de llegar a un lugar determinado y no son un fin en sí mismo, estos usuarios suelen asignar a sus movimientos diarios un presupuesto de tiempo limitado y que apenas cubre los trayectos necesarios. Por lo tanto, los usuarios de servicios de transporte urbano no suelen contar con tiempo adicional que les permita realizar actividades diferentes a las del viaje en sí (al momento de ir hacia o regresar de sus lugares de trabajo, estudio, etc.). El presupuesto de tiempo de quienes transbordan será, entonces, el determinante del tipo de comercios que resultarán exitosos en esos entornos. Esto constituye una oportunidad de relevancia para vendedores ambulantes y comerciantes informales minoristas, que ofrecen mercaderías de bajo costo y generalmente de consumo rápido, como artículos comestibles, medias, y guías de transporte.
En el AMBA existen CT que cuentan con infraestructura disponible para que las actividades complementarias se lleven a cabo en un marco de legalidad y comodidad para los transeúntes y usuarios. Se pueden citar los ejemplos de las grandes estaciones ferroviarias (como Retiro, Once y Constitución), que cuentan con una realidad dual. Por un lado disponen de sanitarios, boleterías, locales comerciales formales (en muchos casos de venta de alimentos) y oficinas de informes, entre otros servicios. Sin embargo, en los alrededores de estas grandes estaciones ferroviarias, donde se encuentran los puntos de ascenso/descenso de los pasajeros de las líneas del autotransporte y que junto a las estaciones conforman los CT, suele ser inexistente la disponibilidad de servicios, con la sola excepción del comercio informal de baja calidad  o con una alta degradación del medio ambiente en términos de higiene y seguridad. Según Garay Santalo, la atracción de actividades comerciales tiene un campo de influencia muy reducido, definido por el circuito que recorren los pasajeros para realizar su transbordo. El patrón que se repite es el de comercios distribuidos en forma lineal siguiendo el recorrido que los pasajeros realizan a pie.

La variable restante que influye sobre la determinación de la actividad comercial aleatoria de los CT está constituida por el nivel socioeconómico y de ingresos de los usuarios que concurren a sus instalaciones diariamente para efectuar sus desplazamientos habituales.
Como resultado de la influencia de ambas variables (tiempo y nivel socioeconómico/ ingresos), generalmente los CT no cuentan con un alto nivel de sofisticación de los productos que se expenden en los locales habilitados. Se trata de productos de consumo masivo relacionados mayoritariamente con el rubro alimenticio y gastronómico, ampliándose en algunas oportunidades al textil (kioscos, cafeterías, comidas rápidas o al paso y ropa deportiva).
En términos comerciales, los CT pueden llegar a satisfacer necesidades expeditivas y de muy corto plazo. Sería impensado que un pasajero que transborda y que, por ejemplo, se haya tomado un colectivo por pocas cuadras y esté a punto de abordar un subte, evalúe comprarse un lavarropas o una heladera. Es altamente probable que las posibilidades comerciales sustentables económicamente en un CT no excedan a aquellas inmediatas, como los es la venta de comida al paso, algo que muchas veces se asocia con ambientes degradados. Sin embargo, es necesario evaluar si esto es realmente “degradación”. Para ello, se debe distinguir entre los comercios que satisfacen necesidades expeditivas pero se encuentran en condiciones, de locales realmente degradados (que no cumplen mínimas condiciones de salubridad, que venden mercadería en mal estado o no formalizada, etc.).
En suma, un CT se degrada principalmente cuando se priorizan los intereses económicos por sobre la circulación ágil, el principal interés de los pasajeros que por allí transitan. Esto es frecuente en ciertas estaciones de ferrocarril y de subterráneo, en las cuales se colocan locales de venta de comida, de diarios y revistas, o de películas (en muchos casos, mercadería ilegal) ocupando espacio en los andenes y halles de acceso, bloqueando la correcta circulación de los pasajeros.

CONCLUSIÓN

A partir de lo expuesto, se podría inferir que los CT de cada área, barrio o ciudad contarán con características propias, respondiendo a cuestiones específicas de su entorno, o incluso en muchos casos, a las características de la gente que lo utiliza.
En el caso de los CT planificados, es muy importante tener en cuenta estas cuestiones al momento de consensuar los lineamientos que guiarán su diseño. En este sentido, la planificación y construcción de CT es un aspecto que debe formar parte de la agenda del transporte. En muchos casos no se percibe que el transbordo sea una parte componente de un viaje, pero esta apreciación es errónea. Por lo tanto, la problemática derivada de cómo transborda la gente se enmarca en la problemática general del transporte. El costo de planificación, diseño y construcción de los CT debe ser cubierto por la sociedad en su conjunto. Hacer un CT pensando en que el mismo se repagará vía concesión e ingresos por alquileres es torcer el verdadero fin del CT, que es ordenar los transbordos y mejorar la calidad de los viajes. Hay sobradas muestras de estos fracasos. Se debe aceptar que es un “costo ciudad”.
Existen varias explicaciones posibles para la relativa falta de atención por parte de los operadores de los CT. La principal son las barreras organizacionales ya que los transbordos suelen involucrar múltiples modos que pertenecen a agencias diferentes, y muchos asuntos cruzan los límites de organización.
En segundo lugar, los operadores pueden creer que su rol en la planificación de los transbordos es muy limitado, pero éstos no pueden ser eliminados por completo, y muchos atributos no pueden cambiarse de manera sencilla luego de que el sistema sea construido.
La tercera explicación se relaciona con la segunda, e involucra la falta de herramientas analíticas para entender el comportamiento de los transbordos y evaluar las mejoras en los mismos. Esto se debe a la naturaleza de los mismos. Muchos aspectos que resultan importantes para los pasajeros son difíciles de cuantificar, e individualmente tienen solamente un efecto marginal. Asimismo, en lo que refiere a la planificación y construcción de un CT, existe una amplia variedad de intereses involucrados: comerciales, de los pasajeros, empresarios, gubernamentales y de seguridad personal, que complican aún más su correcta planificación.
En lo que respecta a los aspectos políticos que pueden analizarse a partir del estudio de los CT, es indudable que los mismos representan un factor que merece significativa atención por parte de las personalidades políticas. En este sentido, el transporte hacia el trabajo o el estudio tiene un impacto sustantivo en la calidad de vida de la gran mayoría de los habitantes de una ciudad. En el caso específico del AMBA, teniendo en cuenta que casi el 30% de los viajes se realiza con al menos un transbordo, y siendo que el viaje típico es desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA)-Gran Buenos Aires (GBA), representa casi el 27% de los viajes totales, los habitantes del GBA primero “sufrirán” el CT local, que vincula el colectivo zonal con el transporte ferroviario y luego los CT de mayor envergadura, principalmente en la CABA.

* Andrés Gartner pertenece al Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).