Hacia el potenciamiento del servicio ferroviario del suburbano Línea Mitre

*Por el Ing. Juan Pablo Martínez

Dos obras viales para cruzar a distinto nivel las vías del Ferrocarril Línea Mitre, además de las ya comprometidas, suprimirán del todo la interferencia ferro-vial entre Retiro y Belgrano R.

El ferrocarril suburbano de Buenos Aires tiene un potencial que no ha podido desarrollar, sobre todo por razones políticas que han llevado a desatender los problemas concretos y las soluciones posibles a favor de proyectos grandiosos y de enorme costo que nada resuelven porque no se llevan a cabo por falta de financiamiento.
No cabe duda de que para realizar aquel potencial debe actuarse en varios frentes, uno de ellos el de la inversión, para aumentar la capacidad de transporte, la velocidad comercial y otros parámetros que definen la calidad del servicio. Pero, en los días que corren, el tema de la inversión ferroviaria ha quedado en la opinión pública casi exclusivamente vinculado al tema de la seguridad (renovación de vías férreas, modernización de los sistemas de señales y control de marcha de trenes) pasando los demás aspectos a un segundo plano; y esto difícilmente podría objetarse en vista de la sucesión de tragedias de los últimos tiempos: choque de José C. Paz, colectivo embestido en Flores, catástrofe de Once.

MAYOR CAPACIDAD Y CALIDAD

Ahora bien, hay proyectos que sin consumir enormes recursos pueden encararse en el corto plazo, fuera del marco de la gestión ferroviaria propiamente dicha, que pueden contribuir al aumento de capacidad y calidad del transporte, e incluso con un aporte a la seguridad. Nos referimos a las obras viales que permiten sustituir pasos a nivel, cuya presencia en zona urbana es un anacronismo, resultado de décadas de desinterés por el tema.
En esta breve nota presentamos los lineamientos de un proyecto de fácil realización que crea las condiciones para una sustancial mejora del servicio ferroviario de dos líneas suburbanas del noroeste del Área Metropolitana de Buenos Aires: la línea a Suárez, del ferrocarril Mitre, y su ramal a Saavedra y Bme. Mitre (Av. Maipú-Olivos), en la medida que esas inversiones sean acompañadas por otras propiamente ferroviarias.
Electrificadas hace 80 años, las dos líneas nombradas tienen una utilización muy por debajo de sus potenciales, entre otras razones, por la mediocre frecuencia que ofrecen a sus usuarios. En el mejor horario de las dos últimas décadas, año 2000, en la hora pico matinal o vespertina corrían cuatro trenes por sentido en la línea Suárez y tres en el ramal Saavedra. Hace 30 o 40 años hubo frecuencias algo mayores, pero no mucho por la limitación que imponían los pasos a nivel para tener un período tolerable de cierre de barreras. Esas frecuencias no eran muy atractivas para estas dos líneas que atienden viajes más bien cortos, puesto que sirven exclusivamente al primer cordón suburbano, y que tienen abundancia de servicios alternativos; un ámbito en el que la frecuencia del servicio es su principal atributo.
Si se considera que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires la máxima frecuencia de trenes por sentido que admiten los pasos a nivel sería de 10 (uno cada 6 minutos), se advierte que no queda mucho margen para mejorar las frecuencias, y la mejora no sería sustancial.
Sin embargo, en función de obras realizadas en los últimos años por la Ciudad de Buenos Aires podemos vislumbrar que, en pocos años más, el tramo en cuestión podría verse liberado de pasos a nivel.  A fines de 2011 se inauguró el bajo nivel de la avenida Monroe y ya se trabaja en la apertura del terraplén para el paso de la avenida Olazábal, que creará con el anterior un par circulatorio. Por otra parte, está próxima a comenzar la obra del bajo nivel de la avenida Federico Lacroze, la ejecución de mayor envergadura. Una vez realizadas estas obras sólo limitarán la frecuencia de trenes los pasos a nivel de Avilés en la punta de la playa de Colegiales y de Echeverría en el extremo de la estación Belgrano R. Con dos nuevas obras, u otras cercanas si hubiera problemas de interferencias, se resolvería la totalidad de cruces ferroviales del sector, y la cantidad de trenes podría aumentar hasta 15 trenes/h/sentido.
Sería, entonces, posible correr unos seis trenes/h al ramal Saavedra y nueve trenes/h en la línea Suárez, con intervalos de 10 minutos y 6,5 minutos respectivamente; o también sería posible intercalar, entre los trenes de Suárez, uno o dos trenes con tracción diesel provenientes de Zárate, Campana y Escobar. Naturalmente, para que dichas mejoras se trasladen a la realidad será necesario incorporar material rodante; pero esa es una inversión gradual que podrá hacerse en función de los recursos.

AVANCES

Lo descripto no agota las mejoras que son posibles en estos corredores ferroviarios, pero es un primer paso que está perfectamente dentro de las posibilidades en un período donde, finalmente, la autoridades de la Ciudad de Buenos Aires han optado por un curso de acción que, de mantenerse, podría en unos 20 años prácticamente  resolver el problema de los pasos a nivel en toda la ciudad.
El aporte a la mejora de la seguridad es evidente. Pero hay que advertir que, para que sea totalmente efectivo, las obras deben también suprimir definitivamente los pasos peatonales ya que, no lo olvidemos, un 80% de los muertos son peatones (por cierto, con un porcentaje de suicidios) y no automovilistas o pasajeros de ómnibus.
Lo importante es comprender que con dos obras viales, perfectamente al alcance de las finanzas de la Ciudad, se crean las condiciones para una mejora del servicio que de otro modo sería inalcanzable.

*El Ing. Juan Pablo Martínez es director de AC&A, Ingenieros-Economistas-Planificadores.