INNOVADOR MÉTODO CONSTRUCTIVO DE PUENTES EN LA PROVINCIA DE SANTA FE

El puente principal de la autovía Santa Fe-Paraná, de 525 metros de longitud, fue ejecutado con el innovador método constructivo de lanzado. Se trata de la infraestructura más extensa construida de esta forma en Sudamérica.

Inscripto dentro del Corredor Bioceánico Central, la ruta nacional 168 une las capitales de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, conformando uno de los nexos viales más importantes del país, por donde circulan diariamente más de 8.000 vehículos. Ese mismo gran flujo de tránsito que soporta el tramo Rio Colastiné-Tunel Subfluvial de dicha ruta condujo a la necesidad de transformar la ruta en autovía. La obra contempló la construcción de 9 km de calzada nueva, paralela a la existente, que también se repavimentó en toda su extensión. En su trayecto la obra atraviesa el valle aluvial del Río Paraná, motivo por el cual también fue necesaria la realización de más 1.500 m lineales de puentes aliviadores.
Llegando al puente sobre el Colastiné, como punto a destacar, la obra incluyó la construcción de un nuevo puente sobre el río de 525 metros de longitud y dos carriles por sentido de circulación, ejecutado mediante el sistema de lanzado desde la orilla este, convirtiéndolo en el más extenso construido bajo esta modalidad en todo Sudamérica.
A la totalidad de las tareas realizadas también se le sumaron las mejoras en la iluminación de todo el tramo, ademas de un puente extra para incrementar el área de pasaje del agua, un puesto de control de pesos y dimensiones y un retorno a distinto nivel para el atracadero a la balsa.
El comitente de la obras fue el 7º Distrito (Santa Fe) de la Dirección Nacional de Vialidad, mientras que las empresa contratista fue la UTE de Supercemento S.A.I.C y José J. Chediack S.A.I.C.A.

CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA
Los terraplenes de la obra se construyeron en su mayoría mediante la técnica de refulado de arenas utilizándose una draga a succión con cortador.
Para proteger de la erosión los taludes laterales y garantizar su estabilidad en situaciones de crecientes y bajantes del Río Paraná, se colocó una capa de recubrimiento de suelos plásticos.
En cuanto a los puentes aliviadores, su diseño se corresponde con la tipología puentes de vigas de hormigón armado postesado, con apoyo simple en estribos y pilas intermedias. Las pilas se materializaron con pilotes de 1,50 m de diámetro y viga de bancada superior. Los estribos son de tipo cerrado con fundación indirecta y protegidos contra la erosión. En tanto, las luces de los vanos son de 30 y 35.4 m coincidentes con las de los puentes existentes.

TECNOLOGÍA DE ÚLTIMA GENERACIÓN
El puente sobre el Río Colastiné, de una longitud total de 525 metros y ubicado adyacente al existente, fue construido por el sistema de lanzamiento o lanzamiento sucesivo de dovelas, hormigonadas in situ en un parque de prefabricación fijo que se ubicó al pie del estribo lado Paraná. Los estribos y pilas son estructuras de hormigón armado, fundadas con pilotes de gran diámetro.
La construcción del puente demandó la utilización de tecnologías de última generación, tales como técnicas constructivas de dovelas de sección cajón, sistemas múltiples de pretensado, sistema de lanzamiento mediante gatos hidráulicos asistidos por computador, sistema de apoyos especiales provistos con deslizadores y juntas de dilatación de tipo modular.
Por su parte, la luz de cada tramo del puente se corresponde con las del puente existente por razones hidráulicas (10 tramos con una luz de 52,3 m).
En parte superior de la fotografía anterior puede observarse de fondo el río y la ciudad de Paraná, más abajo la ruta 168 corriendo en forma paralela al riacho Tiradero Viejo. El Río Colastiné atraviesa la foto en forma horizontal y en él están los equipos de agua realizando el pilotaje de las pilas del puente (18 pilotes de 2 m de diámetro y 44 m de longitud).
El lanzamiento se realizó con dos unidades de tiro hidráulicas de 500t de capacidad cada una, que se ubicaron en la parte delantera del estribo lado Paraná del puente. Éstas unidades de tiro reaccionan sobre un par de vigas metálicas vinculadas a la estructura del estribo diseñado para este fin. En la figura siguiente se observa la viga metálica de apoyo del gato, el gato de tiro horizontal ubicado en la parte anterior del estribo, los cables de arrastre y un esquema del apoyo.
Durante la apertura de los gatos hidráulicos se produce la tracción y arrastre de los cables de acero que se prolongan hacia la parte posterior del tren de dovelas y se vinculan a las almas del tablero mediante una pieza especial metálica de conexión. De este modo se produce el avance incremental del tablero que lleva en la parte delantera una proa o nariz metálica para el lanzamiento.

VENTAJAS
El sistema constructivo elegido trae aparejado grandes beneficios. En primer término, en el sistema de lanzamiento se construyen las dovelas en una playa de prefabricado, con condiciones óptimas de control de calidad. Además, independiza la producción respecto a las condiciones climáticas, ya que se trabaja en la playa de prefabricado con condiciones protegidas de las inclemencias del tiempo, permitiendo garantizar el plazo de obra previsto.
Por otra parte, el tablero del puente es continuo, con una junta de dilatación especial en cada extremo de puente, lo que se traduce en confort para los usuarios del puente y reduce el mantenimiento en servicio. Y, por último, el sistema de puente con tablero de viga cajón continua permite materializar pilas esbeltas para la luz del tramo, que brindan transparencia al paso de la corriente.
En cuanto a los accesorios, en todos los puntos donde el puente se apoya se dispuso de deslizadores especiales. Estos estaban formados por un bloque de concreto perfectamente nivelado, sobre el que se asentaba una chapa de acero inoxidable especial, sobre la que se dispusieron almohadillas de neopreno y teflón. En su movimiento el puente arrastraba la almohadilla hacia adelante y luego era introducida de nuevo por detrás. Lateralmente, se previó en cada apoyo de una guía metálica con 2 cm de tolerancia para encarrilar al puente en su movimiento longitudinal.
La idea conceptual del diseño de las pilas fue realizar una estructura con una geometría simple que facilitara el proceso constructivo en agua y en altura, y al mismo tiempo, suficientemente resistente y rígida para soportar las solicitaciones de servicio y las inducidas durante la etapa constructiva. Consecuentemente, se optó por un diseño compuesto por dos pilotes columnas de 2 m de diámetro, vinculados transversalmente en su parte superior por medio de una viga dintel de 1.70 m de altura y ancho variable de 2 m en su intersección con las columnas a 1.50 m en el centro del tramo.

SUPERESTRUCTURA
El puente está materializado por diez tramos típicos de tablero que imitan la longitud de los tramos del puente existente de 52.30 m, resultando una longitud total de puente de 523.5m. El tablero del puente está constituido por una viga cajón unicelular de hormigón armado de 3 m de altura, con una losa superior de 12.73 m de ancho y una losa inferior de 5.20 m de ancho.
En coincidencia con cada pila y estribo se dispuso un diafragma transversal con la doble función de rigidizar este sector del tablero con fuerte concentración de esfuerzos y permitir una adecuada transferencia de fuerzas de la superestructura a los apoyos del tablero, tanto de las cargas verticales como de las fuerzas horizontales que se concentran en los puntos de apoyo.
A los efectos de reducir las solicitaciones en el frente del empuje se utilizó una nariz metálica de lanzamiento con la finalidad de reducir el peso del primer tramo de tablero alcanzando valores de solicitaciones acordes con la resistencia de la sección cajón. La nariz metálica de lanzamiento fue diseñada con dos vigas de alma llena de sección doble te, de altura variable, máxima en el encuentro con la primer dovela de hormigón y mínima en el extremo opuesto, vinculadas por dos reticulados planos horizontales, uno superior y otro inferior, y triangulaciones verticales que le confieren una rigidez transversal y torsional apropiada. Adicionalmente, en el frente de la nariz se diseño un sistema especial de levantamiento mediante gatos hidráulicos que permite la recuperación de la flecha elástica al alcanzar la proa el apoyo en la pila.
La envolvente de solicitaciones, definida tanto para la etapa constructiva como para la de servicio, condujo a la adopción de dos sistemas de cables de pretensado: un sistema de cables rectos denominados cables de lanzamiento y un sistema de cables curvos llamados cables de continuidad, con características geométricas y funciones acordes a las etapas constructivas.
Los cables de lanzamiento se tesaron en forma secuencial en la playa de prefabricado, mientras que el pretensado de continuidad, se realizó una vez completado el lanzamiento del tablero y alcanzado su posición definitiva. El pretensado de continuidad está formado por cables curvos, cuya geometría queda inscripta en las almas del cajón, siguiendo la ley del diagrama de momentos flectores originados por la sobrecarga móvil.
Para el diseño y cálculo estructural del puente se contó con el asesoramiento de la consultora INGROUP de la ciudad de Córdoba. En los trabajos de lanzamiento colaboró la empresa española ALE LASTRA mientras que los apoyos y juntas fueron adquiridos a MAURER SÖHNE.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

OBRA VIAL
-Construcción de segunda calzada, en una longitud de 7,5 Km.
-Corrección de gálibo y repavimentación y corrección de calzada existente en 7,5 Km.
-Construcción de banquinas pavimentadas de ambas calzadas.
-Construcción de dos estaciones de pesaje.
-Iluminación y señalización del tramo.

PUENTES
-Puente sobre Río Colastiné: longitud 523 metros – luces de 52,5 m.
-Puente Aliviador N° 9  s/ Riacho Miní: longitud 389 metros – luces de 35,4 m.
-Puente Aliviador N° 10: longitud 318 metros  – luces de 35,4 m.
-Puente Aliviador N° 11 s/ A° Sandías: longitud  120 metros – luces de 30,0 m.
-Puentes auxiliares Aliviador N° 9 (Norte): longitud 106 metros – luces de 35,4 m.
-Puentes auxiliares Aliviador N° 9 (Sur): longitud 106 metros – luces de 35,4 m.

*El Ing. Diego Zuin fue Jefe de Obra de la firma Chediack en este proyecto.