*Por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
A partir de nuevos estándares y una cultura logística intermodal, las necesidades del comercio del Centro Sur de Chile y de la Norpatagonia – Cuyo – Sur Pampeana de Argentina se verán beneficiados al ampliar la conciencia ferroviaria.
Contenedores de Chile y energías de Argentina
El corredor ferro carretero que pasa por el pliegue de ambos países (aproximadamente el Paralelo 38°30′), tiene que darle soluciones a unos 200.000 TEUs de exportación de Chile que tendría ventajas saliendo por Bahía Blanca, y a millones de toneladas de insumos y equipos para el yacimiento Oil&Gas de Vaca Muerta de Argentina.
Al colocar todas las necesidades en la misma matriz, en las mismas cuentas económicas de la parte ferroviaria, granos, minerales, consumo masivo, e-commerce, Oil&Gas, contenedores tienen solución hoy mismo (para comenzar a ver la rueda girando), y dentro de 3 a 5 años podrán tener la máxima prestación.
Considerando tan solo el flujo de una porción de los contenedores de Chile hacia Europa y Costa Este de EEUU que necesitan la opción por Puerto Bahía Blanca, ese negocio, operando a máximo estándar (doble estiba y 32,5 t por eje), aportará el 50% de la reinversión en la infraestructura.
Pero, eso requiere (Del lado argentino):
- Que se inicie hoy mismo un reseteo ferroviario, especialmente en lo comercial y en los cánones de planificación, tanto pública como privada.
- Que las provincias pidan y ejerzan su silla ferroviaria.
- Que desde el primer día se inicie una integración comercial con camiones, logística y puertos.
- Que, para máxima competitividad, todo se planifique y gestione considerando a los 4 puertos (Quequén, Rosales, Bahía Blanca, San Antonio Este), a las fronteras de Samoré y Pino Hachado, y a la conexión con el resto de la red logística.
- Que en una sola cuenta esté la red ferroviaria hacia esos puertos y fronteras, más su interior y un enlace a la minería en Cuyo por San Juan.
- Que sea un ferrocarril integrado 5F, donde compitan los negocios en lugar de los trenes.
- Que cada estación, desvío se convierta en un nodo de integración industrial, e-commerce, logística (Y transporte de pasajeros por tren y bus)
- Que el gobierno nacional confíe en la capacidad de inversión de cientos de empresas de logística y de una ampliación de la conciencia ferroviaria hacia la rentabilidad.
Conexión bioceánica
Hay tres concepciones muy diferentes para los corredores bioceánicos:
- Puente terrestre: En el que se supone un trasvase de mercaderías de océano a océano (Cosa que tiene lógica en muy pocos lugares del mundo).
- Conector de exportación: donde todo se diseña para solamente atender lo que sale desde cualquier punto del interior hacia un océano.
- Corredor de integración, donde todos se conectan con todos, algunos que lo necesitan ganan la posibilidad de optar por dos océanos, y, si resultara que alguna cosa tiene que pasar de un puerto al otro, podrá hacerlo.
En casi 5.000 Km de fronteras de dos países muy alargados, se necesitan muchos puntos de conexión para toda la franja territorial propia y con los vecinos.
Lo único que no tiene sentido económico, es no tener muchos conectores.
Reiteraciones
Hacia finales del Silgo XIX, los gobiernos de Argentina y Chile avanzaban en apostar al comercio, lo que los ayudaría a evitar la guerra, pero el freno ferroviario frenó la historia que estaría por venir.
El tratado de libre comercio se truncó en 1910 (Pablo Lacoste, 2013) por negativas de un pequeño sector económico de cada país, más la colaboración de una empresa ferroviaria. En 1914 se truncó la expansión de los ferrocarriles de Argentina en la Patagonia y la fecha coincide con la frase de un directivo ferroviario a un consultor estadounidense: «Entienda usted que al ferrocarril no le interesa que el Estado construya ferrocarriles en la Patagonia» (Bailey Willis, 1949).
En la nacionalización ferroviaria de Argentina de 1948 se cometió el error de eliminar la «Oficina de Ajustes», que era el clearing entre las empresas que se transformaron en líneas estatales casi independientes una de otra. Hasta el día de hoy, es inviable para el común de los clientes enviar una carga a través de 2 o más empresas o administraciones diferentes.
Desde 1961 Argentina adoptó un criterio de «ahorrar para gastar más», en el que el ferrocarril se fue transformando en un vago recuerdo, en algo aceptado como deficitario y para pocas cargas.
Desde 2011 Argentina insiste en querer implementar un modelo ferroviario de acceso abierto (Open Access), en el que se supone que los trenes compiten entre sí: En Europa, con el máximo de tecnología, 100.000 millones de euros de subsidio anuales al ferrocarril, no logran aumentar la participación y alguna empresa estrella pasó los 400 millones de pérdidas en 2024.
En Chile, con mejores vías que en Argentina, está el modelo open access, el cual tampoco logra despegar.
En norteamérica, el ferrocarril de cargas es rentable, es integrado y el 50% de los movimientos son intermodales.
2.200 millones para la rentabilidad
Tanto para la conexión con barco en Bahía Blanca para los contenedores de Chile como para el de arena para la fractura (Oil&Gas), la sostenibilidad del corredor ferroviario Bahía Blanca – Añelo/Zapala necesita la conexión con al menos una parte de la red, y a máximo estándar.
Cualquier inversión menor a 1.000 millones implicará que no se logre ni el máximo estándar, ni la conectividad de la carga, ni rentabilidad al tramo. El Estado deberá subsidiar a pocos servicios de una vía incompleta.
En lo ambiental (el paso de los trenes por las localidades), la opción de ferrocarril integrado 5F les garantizará servicio para toda su economía local, y solo 1,5 trenes diarios de arena (para la fractura). Sin integración (sin atender a nadie en el camino) y sin el máximo estándar, se requerirán 7 u 8 trenes por día para esa misma arena de fractura.
La respuesta es muy simple: Si no se logra el máximo estándar, la máxima integración y la conexión con el resto de la red, el Estado deberá requerir endeudamiento externo irrecuperable, en cambio, la opción intermodal del ferrocarril integrado 5F, maximiza la inversión privada y la infraestructura se financia por un modelo que será rentable.
La fórmula da un mejor resultado con la malla unificada en sus 7.000 km para movilizar 50 millones de toneladas de 8 provincias argentinas, 2 regiones chilenas y 9 millones de habitantes.
Las dos recetas están probadas. Una está activa hace décadas en la región y no funciona muy bien. La otra lleva 45 años de éxito, y es la que promueve AIMAS.
