*Por el Ing. Bernardino A. Capra (bernardinocapra@yahoo.com.ar), con la colaboración de los Ings. Lisandro Lalli y Lucas Tiseira.
“Intervienen los caminos
que a rurales, los destinos
reconforman, hacen suelos,
facilitan el lugar, con lo monogranular
aplicado en el sendero, agrega nuevos paseos,
bicicletas justifican.
Mejorarlos eso explica, la llegada del camión.
Acercar la producción,
que los ripios y los suelos
sean limpios, más bien nuevos”
(décimas de Matías Ucar, compañero de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, músico)
Buenas prácticas en los Caminos Rurales en la Provincia de Buenos Aires
Salvo contadas excepciones, es común ver los caminos rurales erosionados, con sus rasantes por debajo del nivel del terreno natural de los campos aledaños.
Esta erosión se debe en general a factores del clima y el tránsito, aunque es muy frecuente observar un tercer factor: inadecuada práctica en las tareas de conservación.
La mayoría de los caminos presentan las características de la Figura N°1. No existe en general un perfil franco entre la calzada, banquinas y talud, de manera tal que el agua fluya hacia las cunetas del préstamo. La falta de continuidad en las pendientes transversales ocasiona que sea el mismo camino el que funcione como cuneta. De esta manera, el camino queda con exceso de humedad aun varios días después de lluvias fuertes. El tránsito, por consiguiente, termina profundizando el deterioro de la calzada.
En cuanto a los préstamos, suelen estar mal mantenidos, con cunetas con exceso de malezas y falta de pendiente longitudinal para erogar el agua de lluvia.
Hacia una intervención paulatina en la recuperación de los Caminos Rurales
Se propone una secuencia de tareas con el fin de reconstruir, paulatinamente, la red vial a cargo de cada municipio o ente vial.
Para esto debe partirse de la premisa que el mantenimiento y mejora de la red de caminos rurales implican, como toda obra de ingeniería, una planificación a corto, mediano y largo plazo, interpretando cada acción que se llevará a cabo como una parte programática de un plan que complemente cada acción.
Se desarrollan a continuación una serie de etapas de intervención, tomando como premisa lo siguiente:
- Aumento inmediato de la resiliencia del camino (permitir una recuperación de la calzada luego de lluvias corrientes, no extraordinarias). Este paso incluye la colocación y/o reparación y limpieza de todo el sistema de alcantarillas de la red.
- Mejora inmediata de la seguridad vial (señalización vertical, barandas metálicas de defensas, etc).
- Estabilización de calzada en los tramos con mayor tránsito.
Las tareas, como se verá, empiezan por la reconstrucción de la obra básica, para luego terminar por las mejoras del préstamo. Esto solo puede llevarse a cabo si el camino no posee malas condiciones hidráulicas, con cortes permanentes por las aguas, necesidades de alteos importantes por una grave erosión generalizada, etc. En estos casos, la reconstrucción no podrá ser realizada en etapas, requiriéndose por lo tanto una intervención general.
Obviamente las tareas pueden superponerse si los recursos de personal y equipos lo permiten, y sobre todo si no se desatienden otros puntos de la red. A veces se observa que la concentración de esfuerzos para recuperar un camino va en detrimento del mantenimiento del resto de los caminos a cargo.
Debemos, no obstante, saber diferenciar, quienes estamos en la gestión de redes viales, la jerarquía que tiene cada camino a nuestro cargo.
Esa jerarquización permitirá establecer diferentes grados de intervención.
Complementariamente, es necesario establecer un índice que nos permita, de manera ágil y periódica, determinar el estado que tiene cada tramo de red. Para esto puede ser muy útil el índice de transitabilidad (recorremos la red diferenciando grados de comodidad en la circulación del vehículo). Tendremos entonces una escala que permita determinar de una manera objetiva y comparativa, el estado de cada tramo de camino.
También esa jerarquización de caminos puede ser puramente jurisdiccional, como es el caso de la provincia de Buenos Aires.
En definitiva, debemos encontrar la manera de asociar nuestras políticas de mantenimiento a la red que tenemos a cargo, en función de saber jerarquizar cada tramo en particular.
Perfil tipo de un camino rural
Se denomina perfil en terraplén aquel al que tiene su cota roja (definida como la diferencia altimétrica entre la rasante del camino y el terreno natural) positiva, es decir, el camino se encuentra por encima de la cota del terreno natural adyacente.
Este camino se proyecta en sectores bajos, donde al nivel del agua de lluvia puede perjudicar severamente su transitabilidad. Se trata, pues, de alejar la superficie de rodamiento del nivel de las aguas.
Por otro lado, se denomina perfil en desmonte a aquél que posee una cota roja negativa. No debe confundirse el hecho en la práctica que muchos caminos tengan cota roja negativa debido a necesidades intrínsecas del diseño, sino que corresponden a malas condiciones de mantenimiento. El camino en desmonte debe diseñarse solamente en aquellos sectores donde la topografía circundante indica la no necesidad de terraplenamientos. Es decir, que el camino en desmonte se diseña en sectores altos, donde el excedente hídrico por lluvias o escurrimientos no afectan a la estructura de la obra básica. Complementariamente, de estos sectores, se suele utilizar dicho suelo excedente (llamado “sobrante” en la jerga vial) para compensar en aquellos lugares donde sea necesario terraplenar.
Conformado de la obra básica - En el caso de un camino en terraplén (cota roja mayor a cero), el conformado del camino consiste en realizar un terraplén utilizando para ello el suelo del sector del préstamo. La compensación de suelos es prácticamente transversal, con lo cual estos caminos se denominan del tipo abovedados compensados.
Lógicamente puede existir un movimiento de suelos longitudinal, llevando material de sectores en desmonte a sectores en terraplén, o ante las necesidades de mayores aportes de suelos en sectores bajos puede recurrirse inclusive a la explotación de yacimientos en terrenos externos a la zona de camino.
Por este motivo, el alteo de un perfil abovedado compensado tendrá una relación entre la cota roja y la profundidad del préstamo (sin tener en cuenta cotas máximas de desagüe por razón de pendiente longitudinal), como se indica en la Figura N° 5 con un ejemplo numérico.
Perfilado de la calzada y banquina - Para esto se recuperará el suelo acopiado a los costados, entre la obra básica y los taludes (Esquema 1). Este suelo es propio del camino, de uso vial, que ha sido removido por el continuo perfilado de la calzada. El material vegetal que pueda tener es en general superficial, requiriéndose previo al volcado en el camino, la roturación con varias pasadas de rastras de discos.
Una buena práctica puede ser la remoción en sucesivas etapas con el uso de la motoniveladora, niveladora de arrastre o la rastra de discos. De esta manera, con cada pasada de equipo, se va eliminando progresivamente el caballete de suelo. Dependiendo de la cantidad de material acopiado, se podrá finalmente eliminar este cordón. Esta operación sucesiva tiene la ventaja de brindar un alto rendimiento del equipo vial, máxime cuando los recursos de maquinaria son escasos.
Puede, por lo tanto, obtenerse rendimientos mayores a los 70 kilómetros mensuales, y en pasadas sucesivas se irá componiendo el perfil deseado.
Si por el contrario la tarea se hace totalmente de una vez, el rendimiento será menor a los 30km mensuales. Todo dependerá, a fin de cuenta, de los equipos y personal disponibles.
Un aspecto importante a tener en cuenta, será la pendiente transversal que deberá tener la calzada y banquinas. Se propone una mayor pendiente en banquinas (un dos por ciento más) que la calzada. De esta manera se favorecerá el tránsito por la calzada del camino. La banquina, sin tránsito, se empastará, con lo cual las tareas de mantenimiento a futuro será la de perfilado solo de la calzada y el corte de pasto en las banquinas.
Reconformado total de la obra básica
Una vez lograda la primera etapa, el camino de por sí tendrá más resiliencia ante las lluvias: el agua queda estancada en la calzada, ya que la falta de un perfil transversal con caída franca hacia el préstamo y sin ningún impedimento logrará que el camino se mantenga con poca humedad en calzada. Debemos recordar que no existen suelos malos o buenos, sino distintas formas de trabajarlos. Suelos con mayor plasticidad (más limo arcilloso) podrán requerir un mayor porcentaje de pendiente transversal respecto a los suelos arenosos.
En esta etapa se altearán sectores bajos, mediante la extracción lateral. Debe procurarse utilizar el suelo que realmente se necesite y la disponibilidad del mismo, sin abusar de la extracción lateral, hecho evidente y lamentable ocurrido en los últimos años, pues se atenta a la seguridad vial al tener canales a la vera de muchos caminos, además de lograr el efecto contrario (agua permanente en los préstamos = terraplenes saturados = baja capacidad portante del suelo). El nivel de los alteos implica toda una discusión acerca de las recurrencias en el régimen de lluvias que deben ser capaces de soportar. La necesidad de elevar la cota roja dependerá de la importancia (jerarquía) que tenga cada tramo particular.
Todo este análisis no debe dejar de lado las necesidades de nivelar topográficamente el terreno y evaluar las cuencas de aporte para determinar niveles de rasante, profundidades de préstamo y secciones hidráulicas de las alcantarillas.
En cuanto a los trabajos en calzada, para una mayor duración de las tareas de reconformado puede complementarse la compactación especial. Alteos mediante la técnica de reconformado del camino, es decir, utilizando el material de taludes y banquinas, en un espesor mayor a los 10 centímetros, implica la utilización de equipos de compactación. Estos equipos tendrán características en función del tipo de suelo (compactadores del tipo liso para suelos arenosos, equipos del tipo rodillo neumático para suelos limo arcillosos, etc).
Debe recordarse que cuando la densidad del suelo es máxima para una humedad llamada “óptima”, aumentará la resistencia al corte del material, traduciéndose esto en una mayor durabilidad del perfil.
Es imprescindible complementar la mejora en los caminos rurales con la colocación de elementos de seguridad vial. La colocación de señales verticales reglamentarias, preventivas e informativas, junto a la implantación de barandas metálicas de defensa en sectores peligrosos o críticos.
Drenaje
Un aspecto fundamental en la planificación vial es la de inventariar todos los activos del camino, como es el caso de las alcantarillas de acceso a propiedades frentistas y las alcantarillas transversales al camino, además de los puentes. Esta tarea de inventario no solo implica georreferenciar la ubicación de cada elemento sino también relevar su estado de conservación: alcantarillas tapadas o rotas impiden un correcto desenvolvimiento de la hidráulica del camino, situación que se pone en evidencia cuando los días de lluvia. No solo deben limpiarse las alcantarillas tapadas; debe procurarse que todas las alcantarillas, sobre todo las de caño de hormigón mantengan su tapada mínima para evitar roturas. Esta tapada, para caños de hormigón simple, debe ser equivalente al diámetro de la alcantarilla.
Una tarea muy importante y muchas veces no realizada, es la colocación de cabeceras (premoldeadas u hormigonadas in situ). Estos elementos tienen la importancia de mejorar el rendimiento de la erogación del gasto hidráulico, evitar la erosión del talud, visibilizar la alcantarilla en las tareas de mantenimiento para evitar la pérdida de perfil de suelo con equipos del tipo rabasto (el maquinista debe levantar el equipo al llegar a las alcantarillas), y finalmente para contribuir a la seguridad del tránsito por la acción del guardarruedas.
Estabilización de calzada y rentabilidad
En aquellos caminos que por razones sociales (accesos a escuelas, parajes, centros de salud, destacamentos policiales, etc) o productivos de perecederos o estratégicos (lechería, granjas porcinas, avícolas, fruti hortícolas, etc), puede ser altamente rentable la estabilización de la calzada para lograr la transitabilidad permanente bajo condiciones climáticas adversas.
Un camino estabilizado, que permita la transitabilidad a velocidades máximas seguras de circulación, baja sensiblemente el costo de operación de los vehículos, entre el 20% y 30%, de ahí la alta tasa interna de retorno que tienen estas inversiones.
El objetivo a su vez es el de buscar una doble economía de escala, ya que la mayor parte de los recursos municipales para mantenimiento recae en estos caminos, razón por la cual, al ser estabilizados, requerirán menos frecuencia de intervención, pudiendo por lo tanto fortalecerse la labor municipal en caminos con menor frecuencia de uso.
Estudios propios en donde se compararon rentabilidades de proyectos de caminos con estabilización de calzada mediante estabilizantes del tipo hidraulizante (cal, cemento portland, productos combinados), versus el mismo camino bien mantenido, pero sin ningún tipo de mejora en el suelo de calzada, dan tasas internas de retorno superiores a 40%. Este valor se incrementa notablemente, a su vez, cuando el camino posee un entorno de características regulares (calidad del suelo, hidráulica del camino, hidrología de la zona, clima) y también a medida que aumenta el nivel de tránsito.
Estabilizar el suelo propio del camino es conferirle características que de por sí no tiene, modificando algunas de sus propiedades naturales para poder utilizarlo en reemplazo de otros materiales escasos o demasiado costosos.
Las condiciones mínimas que deben cumplir los agentes estabilizantes son: ser accesibles en grandes cantidades y en calidad normal, no presentar problemas de transporte, no ser tóxicos, tener acción duradera -avalada por experiencias- y lograr un material durable, que mantenga la estabilidad a lo largo del tiempo.
Sin entrar a describir cada tecnología, se enumeran los tipos de estabilización del suelo, recordando que para aplicar alguna alternativa debe realizarse un estudio de factibilidad técnico-económico.
El método de estabilizar un camino más económico es la estabilización mecánica. Consiste simplemente en utilizar equipo de compactación y complementar la tarea de perfilado/reconformado de un camino, con pasadas de este equipo para lograr mayor densidad en el suelo. De esta manera, el camino requiere menos intervenciones en el año.
En la provincia de Buenos Aires, de todas las estabilizaciones, la del tipo granular es uno de los métodos más utilizados por las municipalidades en su red. El insumo piedra se transporta desde el centro de la provincia principalmente a través de camiones, con lo cual aún si la distancia es lógica, menor a 300km, el precio final del árido en destino es elevado. Sin embargo, es común observar una inadecuada técnica en la colocación del material: se esparce en la superficie del camino, a duras penas se lo mezcla, y no existen equipos de compactación adecuados en la operatoria. Conceptos como “espesores mínimos y máximos de capa estabilizada”, “densidad proctor”, “valor soporte relativo”, “curva granulométrica”, no se conocen en una gran mayoría de municipios.
Por otro lado, está creciendo a ritmo importante la estabilización iónica (química) de suelos. Existen en el mercado productos de distintos tipos y para distintos suelos. Las agencias viales provinciales deben estudiar y protocolizar el uso de estos productos, ya que han llegado para quedarse.
La estabilización con ligantes hidráulicos como la cal, el cemento portland, o productos comerciales mixtos, tienen un amplio uso en la construcción de pavimentos, pero siguen siendo una tecnología poco utilizada por las comunas.
El resultado en todos los casos, independientemente de la tecnología aplicada, está directamente ligado a la ingeniería que se asocie.
Si el trabajo se realiza con baja calidad técnica, sin el conocimiento suficiente, el resultado será el mismo de siempre: una gran inversión hecha sin rigor técnico, que va a tener una baja durabilidad en el tiempo. Y volvemos al principio del presente artículo: invertir en caminos rurales es altamente rentable, siempre que se realice de manera eficiente.
