La importancia de la capacitación en análisis: la planificación y la modelación de transporte

¿En qué consisten los cursos que desean implementar en Argentina?
Haydeé Lordi (H.L): Nuestro desafío es poder contribuir a solucionar la escasez de conocimiento sobre el uso de las nuevas metodologías y herramientas con la que se enfrenta el sector del transporte en Argentina, a través de una formación académica de vanguardia.
La idea es la de realizar cursos a medida brindando también apoyo técnico a los planificadores y a los analistas del transporte, para ayudarlos a solucionar problemas específicos que pudieran existir en alguna ciudad o municipio del país. El objetivo es que estas modernas metodologías y herramientas puedan ser adaptadas acorde a sus necesidades concretas en sus habituales prácticas de planificación y como una ayuda para la toma de decisiones. En la actualidad los planificadores de transporte deben resolver problemas de política con un alto grado de precisión, sensibilidad y realismo, y en tiempo real, con lo cual deberán estar altamente capacitados y actualizados para poder hacer uso de las mejores prácticas y estar a la altura de los avances de la investigación en la materia.
Además, estamos interesados en brindar una serie de cursos a largo plazo, lo que llamamos “Educación Profesional Continua en Temas de Transporte”. Entre otros: Estrategias de Gestión de la Demanda de Viajes, Modelos de Transporte (estratégicos y macro -micro—meso simulación), Principios de la Ingeniería de Tráfico, Seguridad Vial, Economía del Transporte, Sistemas de Información y Big Data, Nuevas Tendencias en la Evaluación de los Beneficios Económicos Sociales de los Proyectos de Transporte, etc.
¿Los cursos son de acuerdo a la necesidad de cada sector?
H.L: Exactamente, a medida específicamente. Nuestra idea es poder hacerlos en distintas partes de la Argentina. Ahora tenemos la posibilidad de realizarlos en la Asociación Argentina de Carreteras, pero existen oportunidades concretas de llevarlos a cabo en distintas Universidades y municipios de nuestro país y de Latinoamérica.
¿Ya tuvieron alguna experiencia en nuestro país?
H.L: En agosto de 2012 dicté el curso corto sobre “Análisis y modelación de la demanda de transporte” en la Escuela de Gobierno del Chaco y en Septiembre de 2103, el mismo curso pero más intenso lo desarrollé en Buenos Aires. Esta asignatura pertenece a la “Especialización en política y planificación del transporte” del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (IT-USAM), en el cual soy profesora titular. Invité al Prof. Quinn a participar en ambos cursos, y los resultados que obtuvimos fueron muy buenos. Entonces, nos dimos cuenta que nos complementábamos muy bien en nuestros cursos.
¿Los cursos los brindan ustedes o lo delegan en otros profesionales?
H.L: Los brindamos nosotros. Ambos tenemos una amplia experiencia en temas de transporte y nos complementamos muy bien, ya que cubrimos dos áreas principales: la ingeniería y la economía del transporte.
Por otra parte, estamos en contacto con organizaciones de transporte y universidades de todo el mundo que nos dan la posibilidad de conocer los últimos avances en materia de investigación en temas de transporte.

UNIÓN DE EXPERIENCIAS
¿Cómo surgió la idea de trabajar juntos?
H.L: Durante el 2011 realicé un viaje al Reino Unido por un trabajo de investigación sobre los ferrocarriles de carga en Argentina que estábamos realizando en el Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín. Este estudio había sido financiado por la Embajada Británica de Argentina. En ese período yo era Secretaria de Investigación del Instituto y visité varias universidades inglesas para conocer los nuevos avances en materia de modelización del transporte y también poder establecer acuerdos de colaboración para realizar investigaciones conjuntas. En la visita al Instituto de Transporte de la Universidad de Leeds, lo conocí a Derek y gracias a su ayuda pudimos firmar un convenio entre ambos Institutos (ITS Leeds-IT-UNSAM). Luego, dictamos cursos y dimos algunas charlas conjuntas, una de ellas en el Congreso de Vialidad y Tránsito de Córdoba en 2012, organizado por la AAC. A partir de allí comenzó a surgir cada vez con más fuerza la idea de trabajar juntos.
¿Qué rol cumple la tecnología en todos estos procesos de reordenamiento?
H.L: El avance de la tecnología informática ha permitido el desarrollo de software más potente y accesible comparado con las épocas pasadas.Los modelos que existían antes eran difíciles de implementar no sólo por la gran cantidad de datos que se requerían, sino porque al no existir una tecnología adecuada había que hacer todo a mano, se programaba todo, tardaban muchas horas para procesar los datos, todo esto hacía que fueran muy costosos.
Los modelos actuales tienden a incorporar en forma más desagregada aspectos medioambientales y socioeconómicos a los efectos de estar alineados con las metas del transporte sostenible, convirtiéndose de esta forma en herramientas capaces de testear diferentes políticas y ayudar a la toma de decisiones en el campo de la panificación del transporte.
Derek Quinn (D.Q): Lo que yo puedo traerles y ofrecerles, es mi experiencia como ingeniero, para implementar y utilizar los modelos desde lo macro hasta lo micro. Tengo 35 años de experiencia en Inglaterra en esta temática. Fui funcionario del Municipio de la ciudad de Leeds, por muchos años y allí era director de Carreteras y Transporte. Lo que hicimos en esa ciudad fue muy importante, ya que resultó la primera política de transporte multimodal de Inglaterra, y cuando el gobierno hizo la Nueva Ley del Transporte en el 2000, se destacó la política y la experiencia de la ciudad de Leeds. Ahora, lo que estamos haciendo es dictar estos cursos para unir nuestras experiencias en Argentina y en Inglaterra.
Además de lo hecho en la ciudad de Leeds, ¿qué otros trabajos realizó?
D.Q: Fui profesor en varias universidades de Inglaterra y ahora estoy trabajando en Cuenca, Ecuador. Tengo un contrato para desarrollar la buena práctica en movilidad urbana sostenible para las ciudades ecuatorianas y además, debo escribir una guía de cómo se hacen los planes sostenibles de transporte local y llevar a cabo un marco de capacitación que ellos necesitan. Esto va a ser muy útil, porque sus funcionarios no tienen las competencias necesarias para manejar todo esto.
¿Qué opinión tiene sobre la implementación de los vehículos eléctricos?
D.Q: Después de Leeds, trabajé en Newcastle. En esa ciudad hemos aplicado muchas medidas para alentar a la gente al uso de los vehículos eléctricos. Instalamos playas de estacionamiento gratuitas por tres años y recargas gratis por un largo período. Esas ventajas, poco a poco, van a cambiar, pero fue importante la incentivación inicial.
¿Cómo ve su implementación en la Argentina?
D.Q: Los vehículos eléctricos son mejores para las ciudades de tamaño medio en comparación a Buenos Aires. Es una política que hay que poner en marcha, pero van a tener más éxito en las ciudades un poco más pequeñas que la Capital Federal por las distancias que tienen que recorrer.

LAS EXPECTATIVAS FUTURAS DEL TRANSPORTE DE CARGAS
¿Cuáles serían las primeras medidas para los próximos años?
H.L: A pesar de que se está avanzando en la modelación de la carga, hay una escasez en el desarrollo de este tipo de modelos. Estos se han diseñado generalmente con dos enfoques: los basados en viajes de vehículos y los basados en flujos de carga. Contemplan la relación entre la economía y el movimiento de carga, la interacción de actores de la cadena logística y las redes junto a los viajes de carga. En Gran Bretaña se ha desarrollado el modelo de carga multimodal BYFM que permite conocer: los cambios en la industria por sectores, los impactos de la población o del empleo ante los cambios en la demanda de carga, diferentes tendencias logísticas, las emisiones de vehículos, etc.
En Argentina no existe un modelo de carga multimodal que permita predecir las futuras tendencias de la demanda de transporte de carga para los años próximos. Solo se cuenta con reportes oficiales sectoriales aislados como por ejemplo: el Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial 2010-2020 (PEA2) o el Plan Estratégico Industrial 2020, etc., que dan una idea parcial.
Sería muy importante contar con un modelo sencillo en su fase inicial pero centrándose en las previsiones a más largo plazo, dado las decisiones de inversión deben estar justificadas en una correcta predicción de la demanda, debido a que la construcción de infraestructuras de transporte lleva varios años y sus costos son elevados.
¿Cómo se podría desarrollar un modelo de cargas?
H.L: En su desarrollo inicial el modelo debería ser sencillo y desarrollado en etapas concentrándose sólo en la competencia entre la carretera y el ferrocarril para mover envíos de larga distancia. Esto permitiría hacer uso de los datos existentes y evitaría retrasos importantes y reduciendo los costos relacionados con la recolección de datos primarios. Su aplicación práctica en esta etapa temprana permitiría demostrar su potencial uso y ayudaría a desarrollar la confianza en su futura utilidad para la planificación del transporte estratégico a largo plazo, permitiendo justificar así una mayor inversión en el mismo para ampliar la capacidad de sus previsiones.
En una etapa más avanzada del modelo, se podría mejorar la representación del transporte marítimo y fluvial y su integración con la carretera y el ferrocarril. Iniciar la recolección de datos sobre los movimientos de mercancías por carretera interurbano, introducir una representación de etapas logísticas secundarias y terciarias, aumentar el nivel de detalle espacial y de la red, y mejorar la representación de los costos operativos en el modo.