“La infraestructura se halla en un momento clave de su desarrollo”

¿Cómo se lleva adelante la planificación de la inversión vial en el país?
La infraestructura vial de la Argentina se constituye en el centro de gravedad del sistema de transporte, dado que más del 90% de las cargas transitan por la red de caminos del país.
La inversión vial con bajos niveles de ejecución en décadas anteriores, constituyo en el inicio de esta Administración, un pasivo importante de tareas pendientes, obras inconclusas, mantenimiento incompleto, problemas operativos y de seguridad vial en la red caminera del país. Una experiencia letal para la infraestructura vial, que jamás debiera repetirse.
El crecimiento económico de la Argentina y su inocultable evolución productiva en todos los aspectos, exige una fuerte inversión que permita concretar obras en las redes, materializando la integración regional y territorial, contribuyendo así al desarrollo de la estructura productiva del país.
La DNV lleva adelante planes de inversión que permiten visualizar en el futuro mediato, importantes obras de ampliación de capacidad en zonas estratégicas de gran demanda por la significación y características de su tránsito y a la vez, avanzar en la pavimentación de rutas nacionales aún de ripio. Ello, sin perjuicio de cumplir con su genuina responsabilidad de la conservación y mejoramiento de la red federal
Hoy todos los sectores del país están de acuerdo en la imperiosa necesidad de invertir en infraestructura, y los caminos en particular ocupan una parte importante de las demandas de la población y de los sectores productivos. Ello, se logró con el cambio en la concepción de la inversión, modificando los criterios predominantes del pasado.
La obra pública dejó de ser un gasto en el presupuesto nacional para convertirse en una verdadera inversión al servicio de la gente.
¿Cómo fue la evolución de las inversiones y las obras de infraestructuras en los últimos años?
La red nacional ha incorporado 1.228 Km. a su extensión, a partir de la recategorización
de rutas provinciales y modificaciones de traza. Se han pavimentado 4.348 Km. de tramos de ripio o tierra, llegando al 90% de red pavimentada, restando 4.100 Km. aún no pavimentados, en los cuales se están ejecutando una importante cantidad de obras.
2.948 Km. fueron o están siendo transformados en autopistas, autovías o multitrochas, llevando este tipo de diseño a un total de 3.910 Km. con una importante cantidad de obras en marcha.
Es de destacar la ejecución territorial de la inversión que abarcó todo el país y como consecuencia de ello, se produjo no sólo la mejora de la red por obras nuevas, sino también una mejora en el índice de servicialidad, que implicó un crecimiento de más del 50% en cantidad de rutas en buen estado.
¿De cuánto fue el presupuesto asignado para este año para nuevos caminos, mantenimiento y nuevas infraestructuras; y de cuánto será para el próximo año?
El presupuesto asignado a la DNV para el ejercicio 2014 es de 20.000 millones de pesos; y para el próximo año estimamos será de 22.000 millones.

GESTIÓN Y MANTENIMIENTO
¿Cuáles fueron las principales obras realizadas este año?
Las principales obras ejecutadas plurianualmente finalizadas en el 2014 son: la Autovía de la Ruta Nacional 14: Ceibas-Paso de los Libres, de 506 Km. de extensión, en la provincia de Entre Ríos y Corrientes; la Ruta Nacional 150: Ischigualasto-Empalme Ruta Nacional 40. de 85 Km. en San Juan; la ampliación de capacidad de la Av. General Paz en Buenos Aires; y la Autovía de la Ruta Nacional 16: Paso por Resistencia, de 13 Km.
¿De la inversión en obras planteadas para este año, cuánto se lleva aplicado y qué obras restan?
La DNV actualmente tracciona 825 obras en forma simultanea, desde pequeñas obras hasta muy grandes, con un importante nivel de certificación del orden de los 1.500 millones de pesos mensualmente. Hasta el presente la ejecución presupuestaria es del 58%.
¿Para la amplia red de caminos se ejecutan distintos sistemas de gestión. Cómo fue el desarrollo de los mismos?
La política nacional de mantenimiento y rehabilitación de la red contempló el desarrollo de concesiones viales con peaje con nuevo marco normativo, contratos CREMA y otros mecanismos de mantenimiento de rutina, ya sea por contrato, acuerdo con vialidades provinciales o por administración.
Los ocho contratos de concesión vial por peaje se vienen desarrollando normalmente desde el 2010, a los fines de la administración del corredor correspondiente y la ejecución de obras de rehabilitación de infraestructura (ORI), obras nuevas (ONU) y obras de mantenimiento y servicios de apoyo (OMSA).
Los contratos de rehabilitación y mantenimiento (CREMA), sin duda el mejor sistema de gestión que aplica la DNV, también se desarrollan normalmente, algunos de ellos con vigencia de su plazo de cinco años, otras con prórrogas, porque han cumplido su plazo de contrato, pero continúan administrando la malla o tramo de red de su jurisdicción.
Vialidad también aplica mantenimiento de la red a partir de contratos de dos años de vigencia, con empresas privadas, para la intervención por Sistema Modular. Se desarrollan con normalidad en muchas provincias.
Con algunas de las vialidades provinciales, celebramos anualmente convenios para la atención de la red total o parcial de rutas nacionales en cada jurisdicción provincial, a través de los cuales se realiza el mantenimiento y la atención general de los tramos convenidos, son los convenios de Transferencia de Funciones Operativas (TFO) que también se ejecutan normalmente.
Por último, hemos equipado suficientemente a los 24 distritos del país, que permite la conservación de determinados tramos de la red nacional por Administración

CRECIMIENTO CONSTANTE
En los últimos años hubo un crecimiento de la producción y del transporte, lo que produjo un uso mayor de las vías. ¿Qué medidas está tomando al respeto Vialidad Nacional para la mejora de la movilidad?
Los cambios en el estado de la red, las mejoras de la misma y el contexto de incremento de la demanda de todo el sector productivo del país hacia los caminos, implica plantear en el futuro una política de respuesta a los desafíos que el sistema tendrá dado que a pesar del importante esfuerzo de inversión efectuado, aún quedan muchos pasivos a remediar para el mejor funcionamiento de la red vial.
En términos generales el crecimiento del tránsito entre el 2003 y el 2013 refleja un aumento del 98% y en particular la variación acumulada del tránsito pesado ha sido del 105%, lo que implica un mayor tránsito en todos los niveles de la red y especialmente en las vinculadas a las zonas de alta productividad y accesos a puertos.
Del mismo modo se ha generado la necesidad de mejorar aspectos relativos a la seguridad de circulación, tales como anchos de calzada, curvas peligrosas, obstáculos cercanos a la ruta, cruces por ciudades, etc.
Asimismo, encarar los diferentes desafíos simultáneos que se presentan en el sistema vial implica desarrollar un conjunto de políticas e inversiones simultáneas. Cada nueva obra de pavimento que se habilita, requiere imprescindiblemente su posterior conservación y ello implica aplicación de recursos en mayor medida que antes de la pavimentación.
Desde el punto de vista institucional se proyecta un esquema director de la red vial con la re categorización de las rutas por su funcionalidad, junto con una nueva matriz de origen y destino de los tránsitos, dada la importante variación cuantitativa y cualitativa de los mismos.
Este esquema director permite la realización de un plan plurianual de inversiones viales, considerando el estado de la red, las exigencia de la sociedad y las políticas de desarrollo e integración territorial.
Una de las obras que siempre se menciona como necesaria es la Autopista Ribereña. ¿Cuál es la opinión desde Vialidad?
La DNV apoya y propicia la construcción de la Autopista Ribereña como vía de vinculación entre la Autopista Illia, la Autopista Buenos Aires-La Plata y la Autopista 25 de Mayo.
Diferentes alternativas para concretar esa solución vial se vienen discutiendo hace décadas. Una traza a nivel, otra en trinchera, una tercera en altura y una más bajo los diques, fueron los diseños expuestos.
Uno de los problemas que siempre se destacan es la falta de control de pesos en las rutas. ¿Qué acciones ejecutan para paliar esta situación?
Vialidad en los últimos 10 años estimuló la construcción de puestos de Control de Cargas, Pesos y Dimensiones en todo el territorio, priorizando aquellas zonas de gran tránsito pesado. Actualmente, Vialidad Nacional posee 62 puestos de control en todas las provincias.
Un aspecto importante del Esquema Director es el desarrollo de todas las normas que tienen que ver con el cuidado del capital invertido con una acción efectiva e inteligente de control de pesos y dimensiones, no sólo en la red nacional sino también en las redes provinciales, generadoras estas sobrecargas, no sólo de destrucción y acortamiento de la vida útil de las rutas, sino también de accidentes viales.
¿Cuál es el plan de acción para los próximos años?
En términos generales uno de los desafíos será completar la pavimentación de la red nacional y desarrollar las ampliaciones de capacidad estratégicas que resuelvan por 25 años el tránsito en la red federal.
Asimismo, un planeamiento que resuelva los desafíos, que sea integral, que tenga en cuenta necesidades, recursos financieros y todos los insumos de la cadena de ejecución de obras, permitirá no sólo encarar con más eficiencia las obras sino también mejorar la calidad de las mismas.
La infraestructura se halla en un momento clave de su desarrollo, dado que responder con eficiencia a los desafíos planteados, ejecutar las políticas para ello, priorizar eficazmente los inversiones y mejoras tecnológicas, entregará como resultado para la sociedad, la base para generar un sistema de transporte que ayude a las actividades productivas y permita una verdadera integración territorial.