¿Qué funciona y qué no funciona en el mundo y en Argentina? El rol del Estado, las Provincias y el sector privado. Acciones concretas para salir adelante.
NOTA DE OPINIÓN
*Por el Ing. Eduardo Plasencia. Maestría en Ingeniería Civil y Urbanismo. Ex funcionario de Mauricio Macri.
Ya desde la campaña, Javier Milei viene diciendo que quiere pasarle la obra pública al sector privado “a la chilena”. Lejos de una transición, las obras hoy están paralizadas y a la espera de un plan de privatización. Es verdad que las opciones son pocas, pero si miramos qué hace el mundo, qué hicimos en el pasado y qué tenemos a mano, podremos sacar algunas ideas útiles.
Primero hay que aclarar qué significa pasarle la obra pública al sector privado. ¿Pueden “las empresas” mantener rutas, trenes o edificios públicos? Recordemos que el sector privado ya tiene un rol protagónico y fundamental en el desarrollo de la infraestructura del país. No existen constructoras estatales. La gran mayoría de las áreas del Estado se apoyan en contratistas para ejecutar sus obras. Incluso empresas públicas enormes como Trenes Argentinos tercerizan en estas empresas privadas la reparación y construcción de vías.
Pasar la obra pública al sector privado significa darles mayor responsabilidad y protagonismo en el financiamiento, la planificación y la operación del servicio y aliviar la carga sobre las cuentas fiscales, distribuir el costo de las grandes inversiones a lo largo de su vida útil y sumar la experiencia de nuevos actores locales e internacionales. Sin embargo, hacerlo de manera exitosa y sana para usuarios, gobierno e inversores requiere visión, ideas solventes y marcos institucionales fuertes.
¿Qué hacen otros países?
En ninguno de los países que el presidente cita como ejemplos el Estado cedió por completo su rol en la infraestructura pública. En todos ellos la mayoría de las rutas están mantenidas por los organismos viales, los aeropuertos están manejados por empresas fuertemente controladas, las centrales eléctricas se construyen con fondos públicos y los trenes urbanos son operados por agencias similares a Subterráneos de Buenos Aires. Y esto ocurre no por ideología o populismo, sino por conveniencia económica y pragmatismo.
Por ejemplo, este año, Estados Unidos inició la construcción del Brightline West, el primer tren de alta velocidad 100% privado, pero con a una ayuda de 3.000 millones de dólares del gobierno. En ese país, prácticamente todos los trenes de pasajeros están operados por Amtrak, la corporación pública que le acaba de pedir al Congreso 4.000 millones de dólares para cubrir gastos corrientes. En la tierra del capitalismo, el 93% de las autopistas troncales son gratis y el transporte público está subsidiado un 80%. Los estados y condados tienen departamentos de transporte gigantes, con presupuestos siderales y un despliegue de maquinaria y personal omnipresente. Por otro lado, en Alemania, la empresa estatal Die Autobahn tiene a su cargo la planificación, financiamiento, diseño, construcción, mantenimiento y operación de todas las rutas federales: un auténtico leviatán.
En los despachos del gobierno citan el ejemplo de Chile porque es un caso donde efectivamente implementaron concesiones privadas sin pedirle un centavo al gobierno. Pero hay un detalle: esto se aplicó en autopistas troncales y urbanas con alto flujo vehicular, donde es bastante simple y barato cobrar un peaje; recordemos que Chile tiene tres veces más habitantes por kilómetro de ruta que Argentina. A pesar de no poner un dólar, el Ministerio de Obras Públicas, por su parte, nunca abandonó su función de planificar, supervisar y monitorear la calidad de estas autopistas, de las cuales es el titular. Y todavía quedan el 88% de las rutas pavimentadas en ese país que se siguen sostienen con fondos y gestión directa de la Dirección de Vialidad chilena, al igual que en el resto del mundo.
¿En qué fallamos?
La Argentina intentó algo parecido en los 90s con las rutas de alto tránsito del país. Excepto la Autopista Panamericana, las concesiones fracasaron cuando llegó la inflación y el gobierno incumplió su parte del contrato. Bajo un populismo berreta y alegando que se defendía el bolsillo de los argentinos, se les negó a los concesionarios la actualización de los peajes por inflación a cambio de dejar de hacer obras y bajar los estándares de servicio. A la larga, estas concesiones terminaron convirtiéndose en un engendro de contratos de gestión del mantenimiento financiado con una mezcla de peaje y subsidios, y hasta llegaron a cargarle unas tarifas ocultas que iban directo a un fideicomiso para que el Estado ejecutara obras por fuera de la concesión… ¡en la misma concesión! El manoseo fue tercermundista.
Hoy, las concesiones en Argentina están casi extintas. La empresa estatal Corredores Viales SA tomó control de 42 de las 61 plazas de peajes sobre rutas nacionales y sumaron unos 1000 empleados justo antes de las elecciones. El dinero recaudado no alcanza ni para tapar los pozos de arterias tan críticas como la Ruta 9 o la Ruta 34. Los 755 km de autopistas nuevas que se habían adjudicado con el sistema de Participación Público-Privada en 2018 fueron tomados por el Estado con la excusa de la Pandemia y los relicitaron por el método convencional, sin la posibilidad de pagar en cuotas y con un mayor precio final, y avanzaron literalmente nada.
Se escucha cada tanto decir que las “PPPs fracasaron en el mundo”. Es cierto que el un sistema tiene sus complejidades y que requiere ciertas garantías, pero el modelo es un éxito en Virginia, Texas, España, Irlanda, Australia, Francia, Colombia, Perú y en decenas de países donde hoy mismo se están invirtiendo miles de millones de dólares de fondos de pensión y fideicomisos privados en rutas, subtes o plantas solares en lugar de hacerlo en torres de lujo en Nueva York o Miami.
Opciones para salir adelante
Hablar privatizaciones en el contexto de hoy en día exige explicar algo que parece una obviedad. La Constitución y decenas de leyes obligan al Estado a tener una mínima autoridad y responsabilidad sobre la seguridad y el servicio de la infraestructura, lo cual significa que alguien tiene que hacer estudios, diseños, manuales y pliegos. Esto mismo también se puede pasar al sector privado, pero siempre habrá necesidad de monitorear, supervisar y obligar a través de un organismo fuerte y eficiente (lo cual no implica que sea grande). Especialistas en la ingeniería específica del proyecto, en la calidad de la prestación del servicio, en la relación contractual con el concesionario, etc. De todo esto hay poco y cada vez menos en el Estado.
Ante la falta de iniciativas, algunos gobernadores están pidiendo tomar el control. Bien planeado, es una buena idea comprometer a las provincias a la gestión de las obras, siempre y cuando funcione como una concesión. Las provincias conocen mejor las necesidades y beneficios de cada proyecto y son más resolutivos. Pero entregar así sin más un eslabón de la infraestructura federal sin consensuar estándares y procedimientos y sin un monitoreo por parte del Estado Nacional, genera problemas más graves: diferentes estándares de seguridad, aduanas internas, inversiones irracionales, más trámites, más kioscos, mayores costos para todos. Basta con recorrer la Ruta 7 desde CABA hasta el paso Cristo Redentor para constatar lo que ocurre cuando falla esta articulación del Estado Nacional.
El Gobierno debería empezar de a poco, pero ya mismo, a lanzar las concesiones que están al alcance de la mano, y no pretender grandes cambios de sistema, que difícilmente funcionen en un país con la complejidad y tamaño de la Argentina, donde hay tantas tareas básicas aún pendientes. Como tener una flota de camiones de 17 años de antigüedad y controles de pesos imposibles de hacer cumplir. Está al alcance de la mano retomar los pliegos de las frustradas PPP, adaptarlos a los tiempos actuales y salir a la cancha. Si el nombre no les gusta, tenemos una muy buena ley de Concesiones y otra de Iniciativa Privada.
Pero hay algo muchísimo más urgente e inmediato. Cuando se trabaja en el rubro afuera de la Argentina, llama la atención el rol que tienen los consultores privados. Sumar al sector privado significa también involucrarlo en desarrollo de proyectos, planes, estudios e incluso al control de la obra pública. De esta manera no sólo se reduce el tamaño del Estado, sino que también se eficientiza y mejora su performance. Los organismos deberían hoy mismo contratar a una batería de firmas de ingeniería para que les escriban los pliegos y dibujen o mejoren los proyectos de lo que necesitan construir o concesionar.
En concreto, hay seis corredores viales que se estarían listos en pocas semanas con sólo aplicar algunas modificaciones. Ahí hay un rol para los consultores. Como tampoco se sabe en qué condiciones están los activos y el tiempo corre, se podría establecer un plazo para que el concesionario releve el estado de “lo que está” y luego se ajuste el plan de obras y los términos económicos. Requeriría introducir algunos cambios urgentes en las planas que manejan los organismos responsables para que esto rompa ciertos tabúes culturales y avance con dinamismo.
Un ejemplo concreto es la Ruta 9 entre Campana y Rosario con los accesos a los puertos. El contrato rescindido en 2020 debía rehabilitar una de las autopistas más importantes del país, agregar un tercer carril, convertir la colapsada Ruta A012 en una moderna autopista para camiones y construir un ramal de acceso a los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes. Relanzar una versión moderada de este proyecto con menor o nula carga para el fisco, está al alcance de la mano y tendría un impacto enorme sobre las economías regionales y en la imagen del gobierno. Como estos hay decenas de ejemplos: la Ruta 34 en Salta, la 19 en Córdoba, la Variante Palmira en Mendoza, la Ruta 3 a Las Flores o la Ruta 5 a Chivilcoy, la Autovía 14 en Entre Ríos, Comodoro Rivadavia–Caleta Olivia, la Ruta 19 Córdoba-San Francisco y tantas otras más.
Impulsar el desarrollo de la infraestructura con el músculo privado puede empezar hoy mismo si se usan las herramientas y proyectos que están a mano y si se cuidan algunos detalles institucionales que aseguren la llegada a buen puerto. Ya van siete meses de gobierno, la obra pública está lista para entrar en la segunda etapa.
BIBILIOGRAFÍA:
– Amtrak General Legislative Annual Report FY2025, Grant Request: https://www.amtrak.com/content/dam/projects/dotcom/english/public/documents/corporate/reports/Amtrak-General-Legislative-Annual-Report-FY2025-Grant-Request.pdf
– New York MTA, Operating Budget Basics: https://new.mta.info/budget/MTA-operating-budget-basics
– Washington Metropolitan Transit Authority: https://wmata.com/about/news/Metro-Board-approves-budget-that-maintains-service-thanks-to-additional-investments-from-DC-Maryland-and-Virginia.cfm
– Ministerio de Obras Públicas de Chile, Dirección General de Concesiones: https://concesiones.mop.gob.cl/proyectos/Paginas/default.aspx Brightline West Breaks Ground: https://www.gobrightline.com/press-room/2024/brightline-west-breaks-ground-on-americas-first-high-speed-rail-project-connecting-las-vegas-to-southern-california