CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
*Por el Ing. Oscar Fariña
Consideraciones generales
Con esta entrega se completa la presentación de las crónicas sobre la operación de la Autopistas en el Área Metropolitana y que tal como ya se ha planteado, las mismas integran una red de caminos, conforme se detalla en el Cuadro N° 1 de la Figura N° 1, las que integran el sistema de vías primarias de la Región, con una extensión de 349,7 km.
Las autopistas de AUBASA
La empresa concesionaria AUBASA tiene bajo su responsabilidad la red de Autopistas que vinculan hacia el sur tanto la Ciudad de Buenos Aires con La Plata (Autopista Ruta N° 1 Dr. Ricardo Balbín), como las Autovías del Corredor del Atlántico, tales los casos de la Rutas N° 2, N°11 y N° 56.
En particular se va analizar aquí la Autopista Ruta N° 1, a partir de una breve auditoría de los problemas que se observan en algunos puntos de su traza.
Observación 1°
Es indudable que pueden ser variados los temas a plantear, no obstante, se analizarán algunos de los destacados, en especial los vinculados a la seguridad vial. Uno que llama la atención y que es noticia diríamos en forma cotidiana, es lo relacionado con los accidentes en su traza en especial en las proximidades al peaje Dock Sud y en dirección a la Capital. La pregunta consecuente es que pasa en ese tramo y la respuesta es inmediata si uno observa simplemente la infraestructura.
La Autopista tiene dos Estaciones de Peaje sobre la traza entre CABA y La Plata en las que se cobra en ambas direcciones: Estación Dock Sud y Estación Hudson, mientras que las otras restantes están distribuidas por varios de los accesos. A propósito de las más recientes remodelaciones se simplificó la operación de los centros de control, unificándose la percepción del peaje en la dirección a Capital en la Estación de Hudson. Por ello es que en la de Dock Sud se mantuvo solo el cobro para los vehículos provenientes del Acceso Sudeste. Hasta aquí todo bien porque se simplificó la operatoria, no obstante, esto obligó en el tramo de calzadas inmediatamente próximas, a dividir la del sentido hacia la Capital en el sector en que éstas se desarrollan en viaducto. La capacidad inicial del viaducto que era de cuatro carriles por mano, con un espacio lateral reducido de banquina, una de ellas fue dividida mediante una separación física, por lo que el tránsito pasante circula por tres carriles con un ancho inferior a tres metros. En el restante carril se tiene un ancho de los 5 metros por donde se desplazan los vehículos ingresados en el tramo o los que provienen como se ha dicho, del acceso Sudeste. Con esta configuración se ha creado una situación por demás peligrosa para los vehículos que vienen circulando a altas velocidades (está señalizada con el máximo permitido de 130 km/h) y deben reducir su avance, según se indica de 80 km/h, que en general no es respetado. A esto debe sumarse que inicialmente la separación de calzadas se llevó a cabo, se entiende erróneamente, mediante una infraestructura de barrera de cables de acero tal como se ilustra en la Figura N° 2, sistema éste que es utilizado en bermas para contención lateral en los caminos. El resultado de usarse estas defensas como separadoras de calzadas y con la fricción lateral intensa por el escaso lugar disponible fue motivo de continuos choques contra la defensa y que dio lugar a un deficiente estado de conservación. Finalmente, se decidió el retiro de esta defensa y se la cambió por el tradicional New Jersey de Hormigón (ver Figura N° 3).
Observación 2°
Inmediatamente próximo a la Estación de Peaje de Dock Sud, se tiene el puente que cruza el curso del Riachuelo, cuya altura para permitir el paso de las embarcaciones de cierta importancia a pesar que actualmente éstas solo operan en el sector externo, obliga a largos viaductos de acceso, disponiendo dos calzadas de 4 carriles cada una, en una extensión de unos 3.000 metros (contados desde el peaje en la provincia hasta las bifurcaciones de las ramas del distribuidor de tránsito en la Ciudad de Buenos Aires).
La velocidad máxima para los vehículos en el viaducto es de 100 km/h y aquí pueden observarse dos situaciones en cuanto al movimiento de éstos a lo largo de esta infraestructura:
- En dirección hacia la Provincia, se aprecia el desplazamiento progresivo transversal de los camiones, que viniendo desde el Paseo del Bajo acceden al viaducto por los carriles centrales, es decir los más rápidos y deben alcanzar los laterales en los circulan los automóviles desde el distribuidor de tránsito. En la dirección contraria se repite esta circunstancia, pero no es tan problemática habida cuenta del mayor espacio disponible a la salida del peaje.
- El otro problema lo constituye los niveles de congestión que se registran en dirección hacia Capital especialmente en los horarios del pico matutino, tema éste habitual en la mayoría de los accesos, pero en este caso por momentos se transforma en conflictivo ya que la calzada del viaducto converge hacia tres salidas con discriminación de los vehículos ya que como se ha dicho los pesados son segregados y continúan por la rama de acceso al Paseo del Bajo, mientras que los restantes tienen opción de continuar hacia la Autopista 25 de Mayo o salir hacia la Ciudad a nivel, regulado por semáforos.
En este contexto, es difícil encontrar una solución ya que la capacidad real de egreso del camino es superada por el ingreso de vehículos. Igual circunstancia se tiene los fines de semana en el pico vespertino para ingreso a la Ciudad, con la diferencia en que en esos días es escasa la presencia de camiones y de micros de larga distancia. Es decir que, de las tres salidas disponibles, sólo dos son utilizadas.
En el reciente Seminario de Movilidad Urbana, organizado por la Asociación Argentina de Carreteras, profesionales de la Empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima AUSA, desarrollaron una presentación precisamente sobre la operación y mantenimiento de la Infraestructura del Paseo del Bajo, haciendo especial énfasis sobre la política seguridad y asistencia a los usuarios de las vías, ante cualquier eventualidad. Si bien se han instalado dispositivos dentro de un Sistema inteligente, resulta necesario hacer un cuidadoso seguimiento del tránsito toda vez que en el tramo de trinchera con dos carriles por mano no existen accesos intermedios, con un movimiento intenso de vehículos de carga. En esa oportunidad, se planteó el tema sobre la factibilidad de habilitar el uso de la infraestructura a los vehículos livianos los fines de semana a fin de optimizar la respuesta a la demanda del tránsito. Se entiende que estos cambios deberían ser estudiados teniendo en cuenta el impacto vehicular que ello implica, ponderándose adecuadamente los riesgos que conllevan.
Observación 3°
Se trata aquí nuevamente el tema de la velocidad máxima que de acuerdo a la Ley de tránsito N° 24.449 y sus respectivas reglamentaciones, se establece en 130 km/h para Autopistas. Esto debe considerarse como un límite lo que no implica que, frente a un desarrollo vial de estas características, se obligue a señalizarse ello en forma automática. Es conveniente de hacer un análisis previo de la infraestructura que permita determinar las condiciones de seguridad adecuadas al tránsito vehicular que circula por la misma y regular las limitaciones conforme al comportamiento de los usuarios del camino.
En el caso que nos ocupa puede apreciarse en algunos puntos de la red vial atendidos por la empresa concesionaria, que el estado de mantenimiento de las calzadas es deficiente y carece de una demarcación horizontal en condiciones de encauzar los vehículos, lo que se agrava en situaciones de clima lluvioso.
Asimismo, el diseño vial también puede implicar limitaciones. Por ejemplo, el tramo de empalme de la ruta que conecta la salida de la Autopista a La Plata N° 1, en las inmediaciones del Peaje Hudson con la Autovía 2 a Mar del Plata, la infraestructura responde a las normas para una vía rápida pero el ajuste a las condiciones geométricas del entorno ha hecho que las calzadas tengan condicionantes que las hacen inseguras a las velocidades máximas señalizadas.
Observación 4°
Como ya se ha dicho y se reitera que el estado de las calzadas de las carreteras es tal vez la parte de la infraestructura vial que tiene la mayor importancia para la seguridad del tránsito vehicular. Se observa que el estado de las capas de rodamiento de las calzadas en los diferentes caminos no es homogéneo; en algunos casos los pavimentos exigen una urgente intervención para su mejora a fin de alcanzar los niveles de prestación para un adecuado servicio. Abonando lo expuesto en la Figura N° 5 se tiene un panorama de la zona del intercomunicador de la Autopista a La Plata con la citada vía de empalme con la Autovía 2 en dirección hacia la capital; en este lugar, los conductores que se desplazan por los dos carriles, se encuentran con un enorme ensanche de calzada con distintos tipos de pavimentos y con un deficiente estado de conservación en un tramo de intercambio, en que es importante la orientación del tránsito especialmente hacia el viaducto que conduce al Peaje de Hudson.
Observación 5°
Finalmente, si se continua el recorrido en el tramo de Autopista N° 1 Dr. Ricardo Balbín, hacia la Ciudad de La Plata en las inmediaciones de Villa Elisa y City Bell, se puede considerar un gol al emprendimiento en ejecución mediante el cual se están completando la obras de un nuevo distribuidor de tránsito, que ya disponía de parte de la infraestructura, el que va a mejorar la conectividad vial urbana de toda la región.
Palabras Finales
En la saga de las presentes crónicas se ha hecho un análisis crítico de la operación de la red de autopistas de la Región Metropolitana, con el criterio que los comentarios efectuados dentro de una sencilla auditoria vial, se han orientado principalmente a plantear un aporte en la mejora de la operación de esta enorme infraestructura y fundamentalmente en incrementar la seguridad vial.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
