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Las autopistas de la Región Metropolitana. Capítulo segundo

CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO. Por el Ing. Oscar Fariña.
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EDITORIAL

CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO

*Por el Ing. Oscar Fariña.

Palabras iniciales
En el capítulo anterior se introdujo el tratamiento de la infraestructura vial de la red de autopistas de la Región Metropolitana de Buenos Aires y se estudió la carretera del acceso Norte de esta enorme geografía urbana.
Ahora se tratará específicamente los caminos dentro del territorio de la Ciudad, cuya gestión está a cargo de la empresa Autopistas Urbanas (AUSA). Si bien parte de dichas carreteras y su larga historia ya fue analizado, se estudiará aquí la situación actual de la problemática del servicio que se presta en el tránsito de la urbe, como así también los adelantos tecnológicos que se han venido implementando en la red en concordancia con las obras llevadas a cabo en épocas más recientes.
Gestión de AUSA
En el año 1976 el gobierno de facto de la Municipalidad de Buenos Aires, a la sazón encabezado por el Brigadier Osvaldo Cacciatore, lanzó un ambicioso programa identificado como Plan de Autopistas Urbanas, tendiente a la construcción de carreteras dentro del mismo ejido urbano de la Capital. Luego de un proceso de licitación internacional, se adjudicaron las obras que comenzaron en 1978, a un consorcio de empresas encabezado por la firma española Huarte y Cia. S.A., del que formaron parte también las argentinas E.A.C.A. S.A, y Pollledo S.A. (luego reemplazada por la firma Indeco S.A.). En este emprendimiento se incluyeron las actuales Autopistas 25 de Mayo AU1 y Perito Moreno AU6. Así, la recién creada AUSA tenía el objetivo de la construcción de la infraestructura vial y la concesión para su explotación mediante el cobro del peaje de la nueva red por el plazo de 28 años. Las obras se concluyeron en el año 1980 incorporándose unos 15,5 km de estas vías rápidas a las escasas existentes a esa fecha: la Avda. Gral Paz y un tramo de la Autopista Lugones.
Cabe agregar aquí que uno de los recursos más importantes que tuvo que asumir la Administración de la Ciudad fueron los destinados a la expropiación de los inmuebles afectados por las trazas proyectadas. Esto no solo alcanzaba a las propiedades que debían ser demolidas para la construcción inmediata de los viaductos, a los que se destinó inicialmente los fondos disponibles, sino que progresivamente hubo que ir haciéndose cargo de los juicios por expropiación inversa de aquellas propiedades afectadas por la planificación de los caminos tal como se ilustra en la Figura N° 2.
Como consecuencia de ello, se fue planteando un panorama de viviendas en estado de abandono que fueron como era de esperar, intrusadas por numerosas familias que con el tiempo plantearon necesidades concretas de atención por servicios públicos urbanos y de derechos adquiridos por vía judicial. Uno de los casos más emblemáticos se dio en la traza de la Autopista AU3, en la que solo se construyó una Avenida Parque – R. Goyeneche- entre la Avda. Gral. Paz y la Avda Congreso, mientras que en el tramo siguiente hasta la Avda A. Thomas se procedió a pagar por segunda vez el desalojo y se desarrolló un programa de mejora del espacio público con la construcción de edificios nuevos con inversión privada a partir de la venta de los terrenos remanentes por parte de la Municipalidad.
El proceso que siguió a la puesta en operación de las citadas carreteras fue muy accidentado tal como fue tratado en varias oportunidades en estas crónicas, dado que la percepción de recursos económicos a través del peaje fue insuficiente para hacer frente al pago de los compromisos financieros de la deuda asumida por la construcción de la obra. Fue indudable que no existió una auditoría permanente de las inversiones progresivamente realizadas y el Municipio debió hacerse cargo de ello como garante del proceso de la concesión. Es decir, los primeros pasos de AUSA no fueron muy acertados y el manejo de la misma pasó a ser controlada por el gobierno municipal.
Tal vez se podría decir que el tiempo todo lo cura, pero el sufrimiento fue largo dado que la Ciudad durante varios años tuvo que resignar los recursos económicos de la coparticipación federal para el pago de la deuda contraída para esta gran obra. Puede parecer exagerada esta expresión, pero lo que en su momento fue muy criticado por el impacto ambiental que conllevó y los problemas derivados de ella ya descriptos, se fue traduciendo en que la infraestructura resultante comenzó a dar resultados más que satisfactorios habida cuenta que el crecimiento del tráfico automotor que circulaba por las autopistas pagando el peaje fue muy importante y podría decirse que era un movimiento cautivo dado que eran pocas las alternativas para ingresar hacia el centro, a lo que se sumó la habilitación de la Autopista del acceso Oeste. Además, a la explotación se le sumó que parte de los espacios resultantes del bajo-autopista fueron alquilados a terceros o explotados directamente con la operación de playas de estacionamiento.
Progresivamente esto se tradujo que, a partir de una operación eficiente de la infraestructura y los recursos económicos disponibles, fue posible encarar acciones de mantenimiento eficientes y destinar parte de los recursos a la realización de nuevas obras viales completando una red que en la actualidad asciende a unos 53 km, tal como puede verse en el Cuadro N°1.
Por otra parte, es interesante resaltar una metodología en la realización de obras de envergadura, que es la que se puso en práctica con AUSA y fue la de asignarle la responsabilidad adicional de llevar a cabo variados emprendimientos. En este caso fue la prolongación del Subterráneo de la Línea E de unos 3 km, con tres nuevas estaciones hasta la denominada Plaza de los Virreyes.
Las autopistas urbanas y el impacto ambiental
El criterio primario que se estableció para el trazado de algunas de las vías de la red fue afectar lo menos posible las unidades urbanas alcanzadas por las obras, reduciendo el número de los inmuebles a expropiar. Para ello se planteó un esquema de desarrollar la traza por el centro de las manzanas en particular donde se encuentran las fracciones de mayor longitud. Esto que en un principio se pensó como una propuesta inteligente en el sentido que facilitaba la evolución rápida de los emprendimientos viales, no contemplaba el perjuicio que daba lugar a los residentes de las propiedades próximas. Esto puede verse perfectamente aún hoy, donde edificios de departamentos de mediana altura tal como se autorizaba en los barrios afectados, están a muy pocos metros de la calzada por donde se desplazan miles y miles de vehículos diariamente.
Los efectos de esta situación se ponen en evidencia por las emanaciones de los gases de combustión de los automotores, los ruidos consecuentes y las vibraciones mecánicas, tal como se ha verificado en los numerosos estudios realizados en la materia específicamente en estos complejos viales. En los años de construcción de estos viaductos no existía naturalmente la legislación sobre el impacto ambiental y específicamente sobre el uso del suelo, tema éste que fuera tratado en numerosos artículos de estas Crónicas. Actualmente, con las normativas vigentes sería imposible encarar estas obras con la configuración descripta, pero si bien todo esto es muy restrictivo, contempla que, en casos como éstos, anteriores a la entrada en vigencia de las nuevas reglamentaciones, permiten que se encaren acciones de mitigación para mejora por así decirlo del impacto sobre el medio ambiente.
Para los casos aquí tratados se llevaron a cabo numerosos trabajos de repavimentación de las calzadas de rodamiento con asfaltos especiales que absorben las vibraciones y otras acciones tal como la instalación de pantallas acústicas que se muestra la Figura N°3.
Esto se ha hecho sólo en unos pocos tramos de la red, porque requiere se modifique la estructura soporte lateral existente, lo que ya se ha encarado a lo largo de toda la traza y consiste en construir un vallado tipo New Jersey de hormigón que indudablemente es más resistente y segura para choques eventuales de los vehículos en circulación.
Palabras Finales
Una reflexión final sobre estas autopistas, respecto a cómo debe ser considerada esta infraestructura. En principio son caminos de vías rápidas, no obstante, están insertas en densas áreas urbanas altamente pobladas, por lo que resulta imprescindible la compatibilización de funciones en el transporte. En las ramas de entrada y salida de la carretera es donde se registra el mayor impacto vial y frente a una demanda creciente del tránsito, es que se deben evaluar las soluciones para lograr un equilibrio circulatorio.
En los próximos Capítulos se va a continuar analizando los variados problemas que se observan y algunas propuestas de mitigación de los mismos.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima