Garantizar el abastecimiento de nuestras ciudades resulta esencial para mantenerlas en funcionamiento. De eso, no hay dudas. Se estima que el transporte de mercaderías representa el 20% del tránsito y el 30% de las emisiones de CO² en zonas urbanas. Aun así, la logística urbana no es prioridad para los gobiernos y las instituciones dedicadas a la planificación del transporte. Desde hace años la mayor atención por parte de los mismos está puesta en la movilidad de las personas.
Hoy, la mayoría de las grandes ciudades del mundo cuentan con un plan de movilidad urbana con principios rectores y proyectos específicos que orientan las políticas de la movilidad de las personas. Sin embargo, al menos en Latinoamérica es difícil encontrar ciudades que cuenten con una planificación o estrategias claras sobre cómo gestionar la movilidad de las cargas al interior de las ciudades, cómo el transporte de mercaderías convive con los de pasajeros y de qué manera resolver estos movimientos de manera más eficiente, económica y ecológica.
La problemática de la movilidad de productos o materia prima es compleja y tiene múltiples aristas: la variedad de las cargas, la diversidad de actores involucrados en la cadena de suministro, e incluso la necesidad de infraestructura hacen que la movilidad de las cargas sea para una ciudad un desafío no menor comparado con la movilidad de las personas. Es quizás por estos motivos que no es un tema priorizado en las agendas de movilidad donde los recursos son limitados y existe una gran cantidad de requerimientos de los ciudadanos. Sin embargo, garantizar que el producto o servicio llegue a manos del consumidor final generando el menor impacto en la movilidad de la ciudad y su calidad ambiental se tornó en el gran desafío de los gobiernos locales para los próximos años.
Esta necesidad se puso en evidencia en mayor medida en los meses de pandemia, cuando la movilidad de las personas era extremadamente limitada, sin embargo, el transporte de productos no se detuvo y continuó ascendiendo de la mano del crecimiento del comercio electrónico. Es importante tener en cuenta que esta tendencia se ha instalado más allá del aislamiento por Covid-19; según la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE) en el 2021 hubo unos 684.459 nuevos compradores electrónicos y luego de un año del comienzo de la pandemia se mantuvo la proporción de compradores que lo hacen de manera cotidiana. En el 2021 se vendieron unos 381 millones de productos on-line y el 76% de los compradores eligió el envío a domicilio, lo que implica una cifra excesiva de desplazamientos de productos hacia el destino final.
Mientras todos los pronósticos indican que el comercio electrónico continuará creciendo y afianzándose en los próximos años: ¿qué estamos haciendo quienes nos dedicamos a mejorar la movilidad para minimizar el impacto negativo que generará en nuestras ciudades?
En primer lugar, dejar de “patear la pelota” y asumir que no es un problema que se solucionará por sí solo. La tendencia indica que se agudizará a tasas muy altas año a año.
Como sociedad debemos hacernos cargo del desafío que implica transformar la dificultad en una oportunidad de enfrentar un problema que hace años venimos relegando. Esta vez pareciera que el sector privado o el sector público actuando de manera independiente no podrán resolverlo. La complejidad del caso los interpela a que se integren en la búsqueda de soluciones conjuntas. Son los gobiernos locales en asociación con el sector privado (productores, transportistas y comercios) quienes deben organizarse y encarar el proceso con un abordaje que necesariamente debe ser holístico e incluir soluciones operacionales, de infraestructura y reglamentarias.
En este sentido, existen iniciativas que ya están implementando las grandes ciudades para enfrentar las complicaciones de la logística urbana y distribución de última milla. Algunas de ellas son:
- Lockers de entrega de paquetería en edificios o empresas: a través de la tecnología, mínimas inversiones y espacio evita multiplicar los viajes en caso que no se encuentre el comprador en el horario de entrega.
- Horarios de entrega nocturnos: genera movimiento en horarios no pico, pero tiene dificultades de implementación ya que solo es útil para cierta tipología de cargas y en general tiene mayores requerimientos de seguridad.
- Espacios reservados para carga y descarga específicos y monitoreados: si se controlan correctamente son una alternativa para evitar mal estacionamiento de los vehículos de carga, pérdidas de tiempo y recorridos improductivos.
- Plataformas logísticas urbanas: es posible rediseñar espacios de otros usos en los centros urbanos como por ejemplo las playas de estacionamiento.
- Incentivos al uso de vehículos ecológicos de última milla: siempre el viaje de menor impacto será el viaje que se evita, pero los viajes necesarios será siempre mejor realizarlos en vehículos ambientalmente amigables, eléctricos o de propulsión humana como las bicicletas cargo.
- Educación a los consumidores: los compradores se vuelven cada vez más exigentes solicitando entregas en el menor tiempo posible y de manera gratuita, es indispensable hacerles saber estos requerimientos atentan con la sostenibilidad y la calidad de vida de nuestras ciudades.
- Sistemas de información y análisis de datos: para predecir la demanda y ajustar las rutas y capacidades de entrega está tomando un rol muy relevante en la planificación de la logística urbana.
Estas son sólo algunas de las medidas que pueden contemplarse en un plan de logística urbana. Pero como en toda política de movilidad o de desarrollo urbano, no existen métodos establecidos. Cada ciudad deberá analizar en detalle su problemática particular, dialogar con los actores involucrados, observar qué se está haciendo en otras partes del mundo para ordenar el transporte de mercaderías y tomar las medidas necesarias, siempre adaptándolas a sus necesidades, su geografía, a sus preferencias y su cultura ciudadana.
