Obras para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

*Por el Ing. Eduardo Firvida, responsable de la Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento – UESS.

El proyecto del soterramiento de la línea Sarmiento, que en la actualidad opera en una superficie desde la estación Caballito hasta la estación Moreno, consta de tres sectores: un primer sector que va desde Haedo, donde está el obrador principal de la obra, hasta Caballito que se va a hacer por tuneladora. Un segundo sector desde Haedo a Castelar que se va a hacer por túnel, pero  con el método tradicional. Y por último, de Castelar a Moreno, en superficie. La extensión total de la obra comprende 36 kilómetros, aproximadamente.

La obra permitirá, fundamentalmente, eliminar la gran cantidad de cruces con barreras existentes, para vincular ambos lados de la Avenida Rivadavia.

Esta situación genera serios problemas de interferencias, de seguridad, posibilidad de aumentar la frecuencia del transporte y desde el punto de vista urbano, significa la división del área en dos, como si pertenecieran a distintos municipios.
En la actualidad está vigente un contrato firmado por las autoridades anteriores en el año 2008, que nuestra UESS (Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento) está analizando para cambiar algunas hipótesis básicas que consideramos que en su momento pudieron ser atendibles, pero, que ahora, con nuestra gestión, merecen adecuarse a ésta nueva realidad.

Algunas de las condiciones previstas son:

1. Construir las estaciones y el túnel debajo de la traza sin interferir en el servicio ferroviario: esto tiene mucha importancia por el rediseño de las estaciones, porque en el contrato primitivo se iban a ejecutar por el sistema cut & cover lo cual generaba interferencias en el área de las mismas; pero se reformularon y ahora la mayoría de las estaciones se van a hacer en caverna.
2. Evitar expropiaciones: para no ocupar propiedades linderas, minimizar impactos en el tránsito peatonal y vehicular del entorno. En este sentido, se realizó un estudio muy interesante para programar la logística del movimiento de tierras y de equipos pesados para salida y acceso a la obra.
3. Uso mínimo del espacio público no ferroviario durante la construcción: esto se refiere básicamente a la construcción de pozos y rampas de ataque, y a la minimización de infraestructura del servicio público. En este caso prácticamente no va a haber, porque la tuneladora pasa a una profundidad tal que básicamente, salvo en alguna estación, los servicios públicos deberían estar totalmente fuera de grandes problemas.

¿CUÁLES SON LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO?
Los beneficios, desde nuestro punto de vista, son:

• Se reformulan 16 estaciones.
• Se prevé que entre directos e indirectos, en el transcurso de la obra, va a haber unos 10 mil puestos de trabajo.
• El ferrocarril mueve 34 millones de pasajeros por año. Con el soterramiento, se aumentaría el 50% de su capacidad en el transporte de pasajeros, ya que se mejoraría seriamente la frecuencia del servicio. Se pasará de 8 a 3 minutos.
• Se incrementa naturalmente todo el sector inmobiliario, porque las dos franjas cortadas por la línea que divide las dos Rivadavia, quedarán vinculadas.
• Se eliminan 50 pasos a nivel, con lo cual mejoraría el tránsito y la seguridad vial.
• Se recuperan del orden de las 16 hectáreas de suelo que se ocuparán con espacios verdes, obras complementarias, etc., que surge precisamente del soterramiento de la línea existente.

¿QUÉ SE HA HECHO?

La UTE (Unión Transitoria de Empresas) está integrada por cuatro empresas cuyo porcentaje de participación es el siguiente:

• Ghella (Italia): 30%.
• Oderbrecht (Brasil): 30%.
• Iecsa (Argentina): 30%.
• Comsa (Argentina): 10%.

Actividades realizadas:

• Se construyó el área de acopio de dovelas en la estación Haedo.
• Se construyó la trinchera de arranque de la TBM en Haedo.
• Se montó la planta de dovelas en Haedo.
• Se montó y se efectuaron todos los trabajos del mantenimiento necesario.
• Se terminó el paso ferroviario a Moreno. Esta obra se entregó en enero de 2015.
• Se construyeron las oficinas (obrador y principal) del contratista y de la supervisión en Haedo.
• Se elaboró y se aprobó la mayoría de los estudios de impacto ambiental.

DATOS DE LA TBM

La tuneladora que se está usando es de origen alemán. Trabaja a sección completa, dotada de un escudo que permite operar de modo cerrado aportando una presión activa con tres frentes de excavación (EPB-Earh pressure balance). Naturalmente la cuchilla, el aro de ataque está previsto, dimensionado y diseñado en función de la geología del terreno que tiene que atacar. El principio de funcionamiento es la progresión del equilibrio entre empuje del terreno, considerando también la presión interespacial y la presión ejercida por el material excavado contenido en la cámara de excavación.
Es una tuneladora de 11 metros y consta básicamente tres partes: el disco de corte que escava la tierra y un tornillo sin fin que deposita en la tierra en una serie de vagones y la saca del terreno. Para cada uno de los sectores, se estudió perfectamente, la trayectoria que tiene que hacer, la gran cantidad de tierra para depositar en los distintos lugares que se acordó con cada uno de los Municipios.
Por otro lado, la TBM además de sacar la tierra, posiciona las dovelas y se adapta a las distintas geometrías. Tiene partes que no tienen tornillos, sino que se une cada dovela con juntas herméticas y son posicionadas con un dispositivo por la misma tuneladora.
La tuneladora estuvo parada durante ocho años. Y ya se hicieron y se continúan realizando una cantidad impresionante de servicios de mantenimiento de adecuación para tener la garantía de que funciona bien. Se repusieron mangueras, todo el sistema electrónico y las cuchillas.
La TBM funciona, aproximadamente a 22 metros de profundidad. Con cual hace que tenga una tapada del lomo de la tuneladora aproximadamente del orden del mismo diámetro, que según las normas, es lo que corresponde para evitar asentamientos y  problemas técnicos. Pensamos que va a tener una productividad aproximadamente, dada las condiciones del suelo y las características de la tuneladora, del orden de 25 metros por día.

NUEVO PARADIGMA

Para nosotros la tuneladora es una parte de la obra. Y acá cambiamos totalmente el concepto. Antes, básicamente el contrato, estaba referido a la tuneladora como si la obra fuera ella misma. El Ministerio de Transporte de la Nación transformó esa idea en una gran obra integral de ferrocarril. Es decir, la obra se va hacer pero no por partes como estaba previsto; sino que la propuesta es una obra por ajuste alzado relativo por supuesto, pero llave en mano. Esto significa que nosotros, como UESS, como unidad ejecutora y la UTE, como constructora, tenemos la obligación de presentarles a los operadores una obra en perfecto funcionamiento.