*Por Alejandro Eduardo Marenco, Secretario de Seguridad Vial del Gobierno de Jujuy, cursando Maestría en Tráfico, Transporte y Seguridad Vial en EADIC (España).
Hacia fines del año 2019 la humanidad tuvo un giro de 180° en su cotidianeidad ante la irrupción de un virus (cuyo origen sigue siendo materia de investigación) que alteró todas las normas de convivencia: movilidad en todas sus formas (terrestre, aérea, fluvial), actividades sociales, comerciales, de producción, deportivas, culturales entre tantas otras y de las que la Seguridad Vial por lógica no fue ajena.
La latente pandemia vial mundial, esa que pese a estar visibilizada desde hace más de 20 años, que anualmente deja más de 1,3 millones de vidas sesgadas y entre 20 a 50 millones de personas discapacitadas y de la que Argentina no es ajena con una media en los últimos años de más de 5.500 víctimas fatales de tránsito y unas 120.000 lesionadas de distinto grado anuales, constituye al igual que el Covid-19 un desafío en materia de salud pública para el mundo y el país; que no deben dejarse pasar desapercibidas y constituyen un momento especial de replanteos, de cambios de paradigmas, de nuevos escenarios, en los que se evidencian simetrías y asímetrías complejas a subsanar en plazos inmediatos.
Común denominador: El factor humano
Han sido las herramientas comunicacionales desde el campo de la medicina las que nos llevaron a visibilizar situaciones de paralelismo entre la inseguridad vial (el enemigo visible) y la forma de prevenir el contagio con el Covid-19 (enemigo invisible), medidas estas las preventivas, que también pusieron en evidencia a las franjas etáreas más vulnerables entre ambas pandemias, y que se visibilizan aún más en lo que se denomina como “la segunda ola del Covid 19” por ejemplo.
“Aprendimos” en cuanto a las medidas sanitarias, más no logramos que se hayan internalizado en las personas las medidas preventivas derramadas desde un tiempo bastante largo, de muchos años, por diferentes organismos nacionales, sub nacionales y de la sociedad civil (especialmente de aquellas organizaciones que nuclean a víctimas sobrevivientes o familiares de víctimas) en cuanto a conducción segura, uso de los elementos de protección pasiva cuando hacemos uso como conductores o transportados de los medios de transporte motor o como usuarios vulnerables ya sea como peatones o ciclistas o en ese nuevo medio de movilidad personal como es el patinete.
La alta vulnerabilidad que tenemos las personas ante el “enemigo invisible” del virus frente al “enemigo visible” de la inseguridad vial nos acercan, nos marcan analogías y diferencias interesantes a considerar:
En síntesis, los abordajes de ambas pandemias dependen mayoritariamente del factor humano y por lo tanto si adoptamos las previsiones adecuadas son evitables.
Capítulo Argentina:
Nuestro país transitó promediando el mes de marzo del año 2020 diferentes procesos para el abordaje de la situación sanitaria en el mismo.
Fueron medidas tomadas por el gobierno nacional o los estados provinciales conforme preceptos consagrados por la Constitución Nacional y de acuerdo su presente sanitario.
Y así, como estuvimos pendientes de la información sobre el avance de la situación sanitaria, también fuimos familiarizándonos cotidianamente con lo dispuesto por los DNU (Decretos de Necesidad y Urgencia) a términos como DISPO (Distanciamiento Social Preventivo Obligatorio), ASPO (Aislamiento Social Preventivo Obligatorio), Restricción de circulación por número de terminación de documentos, Fase 1, Fase 2, Fase 3, Protocolos, Comité de Emergencia Provincial, Municipal, entre tantos que se podrían citar; lo que llevaría a escenarios impensados para la sociedad en cuanto a movilizarse o la imposibilidad de ello no solo a sus lugares de trabajo, a sus entornos afectivos, sino también dentro del territorio nacional y a la “aparición” de las “aulas virtuales”, “actividades esenciales”, el “teletrabajo”, el “take away”; y en esos nuevos escenarios surgirían primordialmente las fuertes restricciones al servicio de transporte público de pasajeros de carácter urbano en todas las modalidades que cuenta particularmente el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires), los servicios de media y larga distancia nacionales, el transporte aéreo, el fluvial, aunque será también el escenario donde irrumpirá con mayor presencia el motovehículo o motocicleta como el medio de transporte por “excelencia” de aquellas personas o trabajadores esenciales que obligadamente debían seguir prestando servicios.
La aparición de mayor cantidad de motocicletas como medio de movilidad especialmente en las provincias argentinas, no solo desnudaba las carencias (donde los hay) de un mínimo buen servicio de transporte público de pasajeros en las mismas o en las ciudades con gran densidad demográfica, sino que también acentuaría el crecimiento de la morbimortalidad vial de este tipo de usuario vulnerable del orden de un 7% respecto del año 2008 cuando se registraron 2.397 víctimas fatales a la fecha de este artículo, aún con fuertes restricciones imperantes a lo largo del año y su correlato lógico con el ámbito urbano municipal donde se producirían la mayor cantidad de hechos viales: calles y avenidas.
Motocicleta es sinónimo de No uso de casco, de pocas capacidades cognitivas ni experiencia en quienes las conducen, el vehículo de mayor uso y víctimas fatales en el NOA
– NEA de Argentina y concentrador del mayor número de víctimas en las franjas etáreas entre 15 a 34 años.
Surge claramente el perfil de la víctima fatal que se mantiene estable en el tiempo: los hombres jóvenes conductores de motocicletas tienen más probabilidades de fallecer en un siniestro de tránsito en la Argentina.
No será tampoco la motocicleta un factor preponderante en los hechos de tránsito con víctimas de diferente grado, según los datos del Observatorio Vial Nacional dependiente de la ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial) se observó una apreciada reducción en los indicadores siniestros en rutas de carácter nacional y provinciales, evidenciados comparativamente a años anteriores, aunque siguen exponiéndose los grandes problemas de infraestructura vial que datan de más de 10 lustros en el país.
El contexto general muestra, más allá de algunos aspectos negativos y del escenario particular, indicadores que comparativamente con los últimos años y sin que se hayan publicado oficialmente los datos del año 2019 (salvo la provincia de Jujuy y que refiero en el cuadro siguiente), que la pandemia sanitaria y los particulares escenarios presentados dan lugar a establecer nuevas líneas de acción política entre nación y provincias en el marco del Consejo Federal de Seguridad Vial y la participación de otros actores esenciales como deben ser los municipios, las asociaciones de familiares de víctimas, la Asociación Argentina de Carreteras, colegios profesionales del campo de la psicología, salud, derecho entre otros para la construcción social de la seguridad vial.
Acciones en pandemia:
Los nuevos escenarios presentados fueron dando lugar al abordaje de interesantes problemáticas detectadas por los representantes de la ANSV y los 24 estados provinciales en el marco de las diferentes sesiones del Consejo Federal de Seguridad Vial, espacio que aglutina diferentes pensamientos y posiciones, eso sí, unificados en el compromiso de lograr auténticas políticas públicas en materia de seguridad vial que coadyuven a paliar el grave problema de salud pública que representa la misma.
Las principales políticas públicas que se impulsan actualmente son:
a) Planes de formación de motociclistas:
A la luz de los hechos que reflejan que el usuario más vulnerable en las vías argentinas por encima de peatones y ciclistas es el motociclista se impulsan desde el organismo nacional diversos planes como sumar a las empresas con motociclistas en su nómina de trabajadores, a cursos que refuercen cuestiones inherentes a la seguridad vial, contemplando las zonas aledañas al trabajo, el uso de elementos de seguridad y los factores psico-físicos que pueden alterar la normal conducción de sus vehículos, siendo la provincia de Jujuy la primera provincia donde se implementarían estos cursos, abordando a más de 2.000 trabajadores de los ingenios azucareros de Ledesma, La Esperanza y Río Grande de La Mendieta. Las propuestas se basan en reforzar, desde una mirada puramente accidentológica, cuestiones que ayuden a prevenir siniestros viales o disminuir sus consecuencias dentro del grupo considerado con una fuerte y sostenida concientización en la que debe trabajarse para que los usuarios circulen con sus motos provistas de todos los elementos de seguridad, utilicen casco homologado y correctamente ajustado siempre y respeten las normas de tránsito y convivencia con el resto de los usuarios. Otro aspecto considerado fue la revisión del material desarrollado en los cursos para el otorgamiento de las licencias de conducir y las prácticas que allí se desarrollan y la entrega de cascos a quienes acceden a la primera licencia de conducir en muchos municipios del interior del país.
b) Alcoholemia Federal:
Una de las medidas con un gran impulso e involucramiento de los estados provinciales fue la realización desde diciembre 2020, una vez al mes y en diferentes horarios en simultáneo, de estos operativos focalizados en rutas nacionales, provinciales y municipios a fin de detectar conductores alcoholizados en las vías. Los resultados fueron y siguen siendo alentadores, inclusive permitió conocer que aquellas provincias y municipios que tienen legislación “Tolerancia 0”, como Córdoba, Salta, Tucumán, Entre Ríos, Jujuy, Río Negro y Santa Cruz, y en las ciudades de Mar del Plata y Moreno (Pcia. de Buenos Aires), Neuquén (Pcia. de Neuquén), Ushuaia y Río Grande (Pcia. de Tierra del Fuego), Posadas (Pcia. de Misiones); se observa un 9 a 10% menos de conductores alcoholizados que en aquellas jurisdicciones donde se aplica la Ley Nacional 24.449.
c) Ley Nacional de Alcohol 0:
Allá por el año 2016 y en el marco del V CISEV llevado a cabo en Santiago de Chile había planteado en un trabajo técnico de mi autoría “Ley Alcohol 0: la deuda interna de la seguridad vial en Argentina”, y con solo la reformulación del artículo 17° de la Ley Nacional N° 24.788 (de Salud).
Hoy, esa posición tomó fuerza al haberse ingresado en la agenda del presente año del Consejo Federal de Seguridad Vial (CFSV), el cual consideró la imperiosa necesidad de cristalizar y avanzar en una ley única. La iniciativa recepcionada por el Director Ejecutivo de la ANSV, Dr. Pablo Martínez Carignano y el pleno del Consejo Federal llevó a que promediando el mes de abril del presente año, se presentara un proyecto de ley elaborado conjuntamente por la ANSV, el Ministerio de Transporte, Ministerio de Salud y SeDroNaR (Secretaría de Políticas Integrales sobre Drogas de la Nación Argentina) ante la Cámara de Diputados de la Nación para su tratamiento en el presente período legislativo.
En esa oportunidad, el extinto Ministro Mario Meoni expresaba “debemos tener claro que a la hora de conducir estamos asumiendo una responsabilidad y que, cuando ocurren los siniestros, ocurren por factores que van mucho más allá de hechos fortuitos. El consumo de alcohol antes de conducir incrementa mucho las posibilidades de producir siniestros fatales, por eso como sociedad debemos darnos la oportunidad de debatir esta ley de alcohol cero al volante, que tiene el potencial de salvar muchas vidas, sobre todo entre los más jóvenes”. Asimismo, el proyecto de ley de “Alcohol cero” prohibiría a los conductores de todo tipo de vehículos con motor circular con cualquier concentración de alcohol en sangre superior a cero; y se plantea como una política de Estado que tiene el propósito de reducir la siniestralidad vial ante uno de los factores más determinantes que la generan: el alcohol.
Resulta lógico que el proyecto en cuestión haya sido y sea acompañado no solo por los representantes de los organismos provinciales ante el Consejo Federal de Seguridad Vial, y diferentes asociaciones del tercer sector, sino fundamentalmente por los parlamentarios argentinos para abordar una problemática que incide en la seguridad vial y sobre millones de conciudadanos que padecen esta enfermedad social, la primera de nuestro país: el alcoholismo.
d) Nueva movilidad, antiguos paradigmas, nuevos retos
Todo nuevo escenario, nueva situación, corre las cortinas de las debilidades que se tienen en varios órdenes y nuestro país no fue la excepción lógicamente, al observarse como cambiaban prácticamente de la noche a la mañana los modos de movilizarse de la población: la migración por temor al contagio, por la drástica reducción de los servicios, de millones de usuarios del transporte público hacia otras formas de movilidad individual como bicicletas, motos, o autos particulares, ello trajo aparejado el “descubrir” que no todas por no decir la mayoría de las ciudades con más de 50 mil habitantes NO cuentan con un plan de movilidad urbana sostenible (PMUS), de ser ciudades pensadas en definitiva EN LAS PERSONAS, con mayores áreas peatonales y de pacificación del tránsito con reducción de velocidades, con la incorporación de ciclovías donde se den las condiciones, que se dejen atrás las ciudades “pensadas”, “planificadas” en función del transporte más tradicional, que tiende a centrarse en el tráfico y la infraestructura en lugar de las personas y sus necesidades de movilidad, en definitiva ciudades muy por lejos de los ODS impulsados por la ONU.
“El cambio del transporte a la movilidad es una cuestión fundamental. Por lo general, la idea de transporte se asocia a los vehículos y a la infraestructura. Bajo este concepto, la sociedad del Siglo XX se concentró en construir vías para los vehículos con la finalidad de ganar tiempo y, con ello, guiar a las ciudades hacia el progreso y el desarrollo. Cuando surge la idea de movilidad, aparecen con ella nuevos actores: las personas y la ciudad.
En este punto, la diferencia entre transporte y movilidad cae por sí sola: dejamos de pensar únicamente en vehículos e infraestructura, y comenzamos a integrar elementos fundamentales que hasta el día de hoy habían sido dejados de lado: los seres humanos y su ciudad.
Cada día hablamos y nos interesamos más por el transporte público, por los peatones, por las personas que van en bicicleta, por el medio ambiente, lo cierto es que siempre han existido peatones. Moverse a pie era el tipo de transporte original de las ciudades, pero ahora nos parece algo nuevo, como si estuviéramos descubriendo, en pleno siglo XXI, que en nuestras ciudades hay gente que camina. Lo mismo pasa con las bicicletas: son anteriores a los autos como modo de transporte, pero ahora parece que las comenzamos a descubrir. Lo que sucede, en realidad, es que estamos dando una mirada distinta al mismo objeto”. (DEL TRANSPORTE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE 16 aportes de expertos internacionales para hacer de Lima una ciudad para todos. Nuevos Retos De La Movilidad Contemporánea – Arq. Ricardo Montezuma – Director De La Fundación – Ciudad Humana / México – Pag. 12)
ODS 3, “Garantizar una vida saludable y promover el bienestar para todos en todas las edades”.
ODS 7, “Asegurar el acceso a energías asequibles, confiables, sostenibles y modernas para todos”.
ODS 9, “Desarrollar infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible, y fomentar la innovación”.
ODS 11, “Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.
Otro aspecto que dejó más visibilizada la situación sanitaria fue el desarrollo de mayores velocidades tanto en rutas como en los radios urbanos, una consecuencia del menor tráfico en las diferentes vías.
Ese contexto sirvió como un interesante disparador desde diferentes ámbitos públicos y privados de la Sexta Semana Mundial de la Seguridad Vial patrocinada por Naciones Unidas bajo la consigna “Ciudades 30” y “Calles por la Vida”, buscando primordialmente la protección de peatones, niñas, niños y personas con movilidad reducida en los espacios urbanos y como aliada del cuidado del medio ambiente, en consonancia con lo expresado en el párrafo anterior.
La pandemia por COVID-19 ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de nuestras vidas cotidianas y la importancia de crear sociedades más resilientes y sostenibles, y así como líneas arriba expresábamos que ante determinadas situaciones se “descubren” debilidades, soy un convencido como muchísimas personas comprometidas con la seguridad vial que varias de las acciones llevadas a cabo por el gobierno nacional, las provincias y varios municipios, hoy pueden ser mostradas o planteadas como importantes avances aún en este particular tiempo sanitario.
Se está ante una posibilidad inigualable de poder afrontar profundos cambios que mejoren la seguridad vial, la vida de los usuarios vulnerables, de transformar ciudades y pueblos, de establecer nuevas leyes, más no pueden sonar utópicas, solo basta recordar que, en el contexto de la pandemia la sociedad aceptó cambios de conductas impensadas como negar efusivos saludos con abrazos y besos, usar barbijos o adaptarse a nuevas formas sociales o de educación.
