*Por el Ing. Diego T. Ficalora, Gerente Técnico de AUSA.
Introducción
El Paso Bajo Nivel La Pampa y su Puente Anillo Peatonal-Ciclista conforman una obra urbana que no sólo resuelve un cruce complejo: redefine la relación entre el norte de la Ciudad de Buenos Aires y su río. Con un diseño que equilibra ingeniería, paisaje y política pública, este proyecto plantea una forma contemporánea de entender la movilidad metropolitana.
El norte de la Ciudad de Buenos Aires siempre tuvo una frontera más simbólica que física. Entre las arboledas de los Bosques de Palermo y el horizonte abierto del Río de la Plata se extendía una sucesión de barreras que separaban a la ciudad de su borde natural. Clubes, autopistas, vías ferroviarias, Aeroparque y nudos viales transformaron un tramo de apenas setecientos metros — entre Figueroa Alcorta y la Costanera— en un camino lleno de obstáculos. Donde deberían cruzarse peatones, ciclistas y automovilistas, se generaban largos sobre recorridos y caminatas solitarias.
¿Qué aprendimos después de 15 años proyectando más de 100 pasos bajo nivel y construyendo más de 30?
Producto de haber implementado una política pública sostenida, el programa Ciudad Sin Barreras permitió en los últimos 17 años ejecutar más de 30 pasos bajo nivel y eliminar más de 40 cruces con barreras (viaductos ferroviarios incluidos).
A raíz de esta mejora sustancial en la conectividad y movilidad, la ciudadanía comenzó a reclamar mejores prestaciones a las obras de infraestructura de los pequeños túneles. Estas demandas fueron atendidas e incorporadas en el diseño de manera progresiva buscando equilibrar las necesidades de sus principales usuarios: vehículos, ciclistas y peatones. Si quisiéramos graficarlo de una manera explícita, podríamos decir que pasamos de ejecutar pasos bajo nivel como Av. Sarmiento y el FC Belgrano Norte al de Av. Nazca y el FC San Martín.
Este aprendizaje además se consolidó mediante la publicación de un manual elaborado por AUSA bajo el nombre: Recomendaciones Diseño de Pasos Bajo Nivel en Entornos Urbanos.
Sin embargo, producto de la ubicación estratégica del cruce La Pampa, el diseño convencional y todo lo aprendido no parecía ser suficiente. Realizar un concurso internacional de intervención urbanística parecía ser lo mejor. El concurso partió de una premisa central: la obra debía convertirse en un punto de atracción en sí misma. El resultado del concurso fue contundente, recibiendo 12 propuestas distintas de 7 consorcios de arquitectos, urbanistas e ingenieros especialistas.
La Ciudad y su conexión con el Río – programa frente costero
Buscando una solución que pusiera orden a una expansión desordenada de la superficie ribereña del Río de la Plata se decidió realizar una planificación de los nuevos cruces a ejecutar sobre esta barrera infranqueable. Para ello se tuvo especial interés en los considerados estratégicos desde el punto de vista de la movilidad y conectividad. El eje La Pampa-Av. Costanera ofrece numerosas características que lo convierten en uno de los más importantes y necesarios: es el primer cruce luego de los 2,8km de longitud de Aeroparque, otorga una continuidad natural al circuito de los Bosques de Palermo- Parque San Benito-nuevo Parque del Vega, es una entrada directa al distrito joven, y permite cruzar sin involucrarse con las autopistas. En síntesis, tiene el potencial para avanzar con la ciudad hacia el río.
Por su ubicación, el PBN La Pampa trasciende el ámbito local. Pertenece a una escala metropolitana, no sólo porque absorbe flujos regionales, sino porque su impacto visual y simbólico alcanza a toda la ciudad. Quien circula por Lugones o despega desde Aeroparque verá el anillo como una marca contemporánea del borde norte, un nuevo gesto que se suma a la secuencia de parques, estadios y universidades. El diseño fue consciente de esa exposición: debía ser eficiente, pero también representativo. En Buenos Aires, los puentes no son anónimos; son parte de la identidad visual y emocional de la ciudad. Por eso, el anillo fue concebido como un hito arquitectónico integrado, una pieza donde la estética surge de la función y la estructura se vuelve expresión.
Descripción general del proyecto
El proyecto nació de un conflicto estructural que ningún plan previo había resuelto: el borde norte concentraba la mayor cantidad de parques, autopistas, clubes y equipamientos de la ciudad, pero a la vez era uno de los puntos más difíciles de atravesar. La movilidad pedía fluidez; el territorio imponía barreras. El Anillo Pampa surge precisamente de esa tensión: no es una obra que ‘acomoda’ el problema, sino una que lo enfrenta y lo reconfigura.
El proyecto ganador del concurso fue el Paso Bajo Nivel Anillo Pampa. El cual surge precisamente de ese conflicto urbano: la necesidad de reconectar una trama que había perdido sentido. No se trata solo de facilitar el tránsito; se trata de restaurar la continuidad espacial, devolverle a la ciudad una línea recta hacia el río y transformar una infraestructura de paso en un espacio de encuentro.
El túnel vehicular de doble mano restituye la traza original de La Pampa bajo los tres sistemas que la interrumpen: la autopista Lugones, la Illia y el ferrocarril Belgrano Norte.
Cuenta con dos carriles por sentido de 3,50m de ancho y gálibo vertical de 4,50m que permiten una velocidad de 40km/h y el tránsito de vehículos particulares, transporte público y camiones pequeños. Adicionalmente incorpora ramas de entrada y salidas desde la autopista. Este diseño garantiza un flujo seguro y confortable. La traza con una pendiente máxima del 8% y una longitud de 450m fue proyectada para acompañar y potenciar la topografía del parque y no forzarla, minimizando pendientes y maximizando visibilidad. La ingeniería se alinea con la lógica urbana: la obra se integra a la ciudad, no se impone como parte de las autopistas.
Sobre ese gesto estructural se eleva el “anillo peatonal-ciclista”, una pieza de 140 metros de diámetro que combina función forma y símbolo transformándolo en un hito urbano de la ciudad. Una superficie tridimensional con forma de toroide de radio variable con una inclinación de 6° apoyada sobre ambas márgenes de la autopista, genera un puente curvo con una luz libre de más de 90m. Su geometría circular variable permite recorrer internamente esta figura geométrica tan particular, organizando los flujos, conectando los parques de ambos márgenes, encontrándose en un espacio común subterráneo y ofreciendo un nuevo mirador hacia el río. Es la propuesta de un nuevo espacio común: un multiespacio de 1.200 m² que sirve como conector entre ambas márgenes. Un punto de encuentro y apoyo que ofrece actividades diversas además de reforzar la seguridad durante el cruce. El anillo no busca monumentalidad gratuita; su condición de hito surge de su claridad y su escala. Es reconocible desde el aire, legible desde el suelo y amable en su uso cotidiano. Su curvatura y pendientes suaves fueron calculadas no sólo para cumplir normas de accesibilidad, sino para invitar al movimiento. Allí donde antes se evitaba cruzar, ahora se querrá pasar y permanecer.
La infraestructura se complementa con dos sistemas hidráulicos que independizan los desagües superficiales del sector en trinchera, permitiendo una descarga directa al rio.
Para cuantificar la dimensión de esta obra pueden mencionarse algunos datos generales: más de 30.000m³ de hormigón armado, más de 650tn de acero y más de 110.000m³ de excavación.
Los usuarios y sus necesidades
El proyecto busca equilibrar las exigencias de la ingeniería con las demandas sociales, ambientales y urbanas que plantea un nodo de esta magnitud. Diseñar aquí implica hacerlo para distintos tipos de usuarios, pensar la experiencia desde cada punto de vista y anticipar cómo convivirán en un mismo escenario quienes se mueven, quienes esperan y quienes observan.
Cada decisión técnica fue atravesada por una pregunta: ¿cómo lograr que la movilidad sea inclusiva y que el espacio construido no excluya? Un automovilista necesita previsibilidad y fluidez; un ciclista busca protección y continuidad; un peatón, seguridad, orientación y refugio. El desafío fue integrar esas necesidades en una geometría legible, capaz de guiar a cada usuario sin imponer jerarquías. Por eso, el diseño del PBN La Pampa parte de un principio simple pero exigente: diseñar para todos, sin que nadie sobre.
Maxi estudia en Ciudad Universitaria y vive en Belgrano. Va y vuelve todos los días en bicicleta porque no soporta el colectivo lleno ni la sensación de perder tiempo sin necesidad. Su trayecto tiene un punto que siempre le cae mal: el cruce hacia la costanera. Durante años, su única opción real fue el Puente Labruna, un acceso enorme pensado para el automóvil, no para una bici ligera con un estudiante apurado encima. Ese puente lo obligaba a desviarse casi un kilómetro, subir una pendiente dura, y mezclarse con autos que doblan sin mirar. Pero un día inauguran el Anillo Pampa, y el día que lo prueba, entiende el concepto al instante. En vez de desviarse hacia el norte, entra a La Pampa como si fuese a seguir derecho. La rampa del anillo lo toma suave. No hay autos. No hay frenadas forzadas. No hay bocinazos. El círculo lo eleva sin esfuerzo y descubre algo inesperado: llega a Ciudad Universitaria más rápido y disfrutando del paseo.
Rubén trabaja en el microcentro desde hace veinte años. Sale de su oficina a las seis, se sube al auto, y empieza un ritual que conoce de memoria: Av. del Libertador, autopista, y la eterna decisión sobre por dónde salir para llegar a su casa en Belgrano. A la altura de La Pampa siempre manda la resignación: no hay salida, ni cruce. No queda otra que estirarse hasta Udaondo o buscar maniobras que no suman fluidez, sino bronca. En días de lluvia, ese cuello de botella lo acompaña como una sombra. Sabe que pierde entre 10 y 20 minutos por no tener un cruce directo. Su cabeza calcula: si esto existiera, llegaría antes, cenaría más temprano, vería un rato a sus hijos con más ánimo. El día que se habilite el túnel de La Pampa, su experiencia cambiará en silencio. No habrá un “momento épico”. Habrá una maniobra nueva: Tomará la bajada del túnel sin pensarlo, saldrá del otro lado, y seguirá su camino sin estrés. Ese ahorro de tiempo —10, 12, 15 minutos— se traducirá en lo que siempre quiso, pero nunca dijo: más vida afuera del auto.
Roxana vive en Palermo hace décadas. Camina todas las mañanas con su perro. Los Bosques de Palermo son su refugio: el pasto, la sombra, el agua, los sonidos. Pero siempre le quedó el deseo pendiente de una caminata simple en dirección al río. No a Aeroparque, no a la autopista, no al borde duro. Al río. Llegar no era imposible, pero sí incómodo. Entre autopistas, taludes, barreras y veredas que se esfuman, cada intento terminaba igual: se detenía en un punto donde la ciudad le decía “hasta acá”. Cuando escucha hablar del Anillo Pampa no imagina su impacto hasta que lo prueba. Una mañana cualquiera, decide desviarse por La Pampa y descubre la rampa que sube suave. Sube con su perro. No hay ruido ensordecedor. No hay pasadizos oscuros ni cruces peligrosos. Hay parque, hay gente corriendo, hay aire, hay vistas largas. Del otro lado baja tranquila y aparece el río. No es un borde duro ni un cruce difícil: es continuidad. Un límite que dejó de ser límite.
El suelo de un lado, el suelo del otro
Uno de los principales desafíos de ingeniería durante la ejecución del proyecto fue compatibilizar los diseños estructurales con las condiciones geotécnicas disimiles producto de la evolución de la ciudad.
En 1940 el límite fluvial se encontraba en las vías del ferrocarril. En 1960 el relleno del rio se había iniciado extendiendo los limites costeros. En 1970 el relleno que conformaría el predio del Aeroparque ya era una realidad. Y en los 2010 ese relleno se había extendido aún mas de 400m hasta el parque del Vega. El río se alejaba.
La técnica constructiva propuesta debía contener ambas situaciones geotécnicas, de un lado y del otro del ferrocarril, garantizando la mencionada operatividad de todo lo que ocurre a su alrededor.
El lado “ciudad” se apoya sobre el borde más antiguo del valle del Río de la Plata Por eso aparecen: rellenos antrópicos menos profundos (1–2 m), más estables y de granulometría menos variable; arcillas y limos pampeanos de mejor calidad, de plasticidad baja a media, compresibilidad moderada y mejor respuesta al corte; y una capa de arenas densas a mayor profundidad. El lado ciudad es más estable, menos compresible y menos saturado.
El lado “costanera” tiene mayor espesor de rellenos antrópicos (3–5 m e incluso más). Estratos arcillosos más blandos. El Pampeano aparece más húmedo, más alterado; con módulos de deformación más bajos. Las arenas se encuentran más superficiales y más saturadas, debido a ciclos de rellenos y erosión fluvial residual. El lado costanera es más blando, más saturado, más heterogéneo y geomorfológicamente más complejo.
El nivel freático alto condicionó aún más la situación. El proyecto se apoya en fundaciones profundas debido a los suelos superiores blandos y a la necesidad de minimizar asentamientos diferenciales bajo autopistas y vías ferroviarias. La impermeabilización y el control del freático son críticos para garantizar la durabilidad del túnel.
Actores involucrados en la zona de obra
El entorno del proyecto impuso también límites normativos y físicos que obligaron a un trabajo de precisión. Las cotas superiores del anillo debieron ajustarse para cumplir con las superficies limitadoras de Aeroparque, a la vez que el trazado del anillo fue verificado para evitar interferencias visuales y operativos con el sistema aeronáutico. Cada decisión geométrica del proyecto fue revisada con los organismos competentes (Autopistas, Aeropuerto, Ferrocarril y Servicios Públicos[1]) en un proceso de coordinación institucional que garantizó seguridad y compatibilidad operativa. La obra, en este sentido, es un ejemplo de gobernanza y coordinación técnica: múltiples agencias trabajando y colaborando sobre un mismo objetivo urbano.
Pero construir esta obra significa algo más que proyectarla. El entorno obliga a una planificación quirúrgica. La convivencia con Aeroparque, la autopista, el ferrocarril, los servicios públicos, el acceso a predios de servicios esenciales y el flujo vehicular constante (más de 100.000 vehículos ingresando y saliendo desde el norte de la provincia diariamente) hizo que la logística fuera casi una obra dentro de la obra. No hay margen para improvisar. Cada fase fue diseñada como una “coreografía urbana”: ventanas de trabajo breves, cortes masivos solo en fines de semana o feriados, desvíos coordinados con tránsito y seguridad, y señalización activa las 24 horas. El desafío no era levantar una estructura, sino hacerlo sin detener la dinámica de la ciudad.
Sin embargo, la belleza de la obra no está en su silueta sino en su coherencia. Cada decisión responde a un propósito medible: mejorar la seguridad vial, optimizar los tiempos de viaje, ampliar el espacio público y reforzar la conexión con el río. La meta operativa es reducir hasta un 50 % los tiempos de viaje en hora pico, pero su impacto real será más profundo: cambiar la manera en que los vecinos se mueven y perciben su entorno. El valor urbano no se mide sólo en minutos ahorrados, sino en la confianza que un diseño claro y previsible genera en quien lo usa.
Esa misma idea de pertenencia atraviesa la ingeniería. La técnica no es aquí un fin en sí mismo, sino un medio para construir continuidad social. El anillo y el túnel son partes de un sistema que funciona porque cada componente está pensado en relación con el otro.
El automovilista encuentra fluidez, el ciclista seguridad, el peatón orientación, y el vecino un nuevo espacio público. Diseñar para distintos tipos de usuarios significó asumir que no todos se mueven igual, pero todos tienen derecho a hacerlo con la misma dignidad.
Cuando el túnel esté operativo y el anillo terminado, probablemente la mayoría de los usuarios no se detendrá a pensar en su diseño. Y, sin embargo, en esa naturalidad reside su éxito. La buena ingeniería se mide por su invisibilidad: cuando la obra funciona tan bien que parece haber estado siempre ahí. El anillo, en cambio, será visible. Su presencia recordará que la funcionalidad también puede ser bella, que la utilidad no está reñida con la identidad.
Ambos, el túnel y el anillo, contarán una misma historia: la de una ciudad que decide reconectarse consigo misma.
En el futuro, el PBN La Pampa será parte de una secuencia de infraestructuras que acompañan la transformación del norte porteño. Su ejecución consolidará un corredor continuo desde Parque Norte hasta Ciudad Universitaria y el Parque de la Innovación.
El borde costero dejará de ser un límite y pasará a ser un sistema de espacios interconectados. La movilidad se integrará al paisaje, y la infraestructura, lejos de ser una barrera, actuará como un puente simbólico hacia el río. El anillo, con su geometría precisa, quedará como una marca de época: una pieza que condensa la voluntad de integración y el compromiso con la movilidad sostenible. El túnel, silencioso y eficaz, recordará que debajo del ruido hay un sistema que sostiene el movimiento. Y, entre ambos, una ciudad que se reencuentra con su geografía y con la promesa de su borde.
Comentarios finales
La pregunta que atraviesa este proyecto, y que sigue abierta, es:
¿Qué pesa más?, ¿Qué viene primero? ¿El diseño del proyecto y luego las condiciones del entorno o el entorno condiciona y se diseña un proyectoque pueda ser ejecutable?
Este proyecto de gran impacto urbanístico requirió:
- Un diagnóstico exhaustivo del entorno y sus relaciones.
- Balance (y equilibrio) entre la movilidad vehicular y la peatonal/ciclista.
- Potenciar la conexión y accesos al río y áreas verdes.
- Garantizar un cruce peatonal seguro, acompañado de la inclusión de áreas multiespacios como apoyo intermedio.
- Constituir un nuevo hito arquitectónico de escala metropolitana.
- Planificación detallada contemplando a todos actores relevantes en la zona.
Esa continuidad con el río es quizás la lección más profunda. Durante décadas, Buenos Aires construyó de espaldas al agua. El borde costero fue un límite, no un destino. Las autopistas y los predios cerrados lo alejaron de la vida cotidiana. El Anillo Pampa revierte esa tendencia: restituye una conexión directa entre el tejido urbano consolidado y el borde costero. Caminar, pedalear o conducir hasta el río deja de ser una excepción y vuelve a ser un hábito.
Más que una obra, el PBN La Pampa representa un cambio de paradigma: el paso de la infraestructura como obstáculo a la infraestructura como articulación. Esa es la esencia del proyecto y su aporte más duradero. El desafío, en adelante, será sostener ese criterio: seguir diseñando pensando en quienes usan, habitan y miran la ciudad, todos los Rubén, Roxana y Maxis.
La obra resuelve un punto crítico del borde norte, pero deja abierta una pregunta mayor: ¿cuántos cruces como éste necesita hoy Buenos Aires para recomponer una relación quebrada durante décadas con su frente costero? El Anillo Pampa es una respuesta sólida, pero también un llamado de atención. Si este cruce era indispensable, ¿qué otros bordes siguen actuando como límites innecesarios entre la ciudad y su geografía?
El PBN La Pampa demuestra que la infraestructura puede reconectar, reparar y redefinir ciudad. La cuestión ya no es cómo se hizo esta obra, sino qué otras barreras estamos dispuestos a derribar. El norte porteño dio un paso decisivo; ahora la discusión es qué sigue. Y esa conversación recién empieza.
[1] Ver “Procedimientos para la detección temprana de interferencias subterráneas en proyectos de infraestructura urbana, 2016.”.