Emprendimientos de Movilidad Urbana. Capítulo Quinto.
Crónicas sobre el tránsito
*Por el Ing. Oscar Fariña.
En esta oportunidad se analiza, dentro de esta serie de documentos de movilidad urbana, la temática particular de los pavimentos de adoquines, elementos éstos tan familiares en muchas calles de nuestra ciudad como así también en numerosas localidades del interior del país. Esta infraestructura en general es aceptada por la comunidad y se valoriza su conservación por ser un importante aporte de tiempos lejanos y que, a pesar de su antigüedad, continúa prestando un servicio a la circulación de los vehículos.
Es de destacar que este tipo de pavimentos significó una verdadera solución en lejanas épocas al problema de las calles de tierra en zonas urbanas que se volvían intransitables en días de lluvia. Los adoquines eran fabricados a partir de bloques de granitos sacados de canteras disponibles en la provincia de Buenos Aires. Sería injusto no mencionar que antes y también contemporáneo con estos adoquines, la Ciudad contó con otros también en forma de paralelepípedo, pero algo más pequeños de madera de caldén (también de lapacho o quebracho), datando los primeros de éstos a partir del año 1882.
Durante el Siglo XIX, los primeros adoquines de piedra fueron traídos como lastre de los barcos británicos que venían a estas tierras en busca de mercaderías, luego se optó por traerlos de la isla Martín García, por ser más durables y económicos. A partir del año 1883, con la llegada del ferrocarril a Tandil, las canteras en las sierras de las vecindades, se convirtieron en una fuente importante de adoquines para la capital. Los que van a esta localidad pueden observar aún hoy en el casco céntrico las calzadas de pavimento de granitillo (adoquín cúbico de pequeñas dimensiones), en perfecto estado de conservación. Internándose por las serranías próximas, se pueden visitar las antiguas canteras, donde los guías turísticos explican la historia de los denominados picapedreros, obreros éstos que en su mayoría eran de origen europeo, que fueron prácticamente reducidos a la servidumbre para la fabricación de los benditos adoquines.
De acuerdo a lo expuesto, se destaca que el objeto de esta presentación es analizar las ventajas y los problemas que conlleva el pavimento granítico actualmente en la Ciudad y una discusión de la legislación en vigencia, que regula su conservación.
Legislación en vigencia en CABA
En el Apartado adjunto se tiene el texto de la Ley N° 4.806 que regula la conservación de los pavimentos graníticos en la Ciudad. A partir de la entrada en vigencia de esta legislación y más allá de la importancia cultural de los mismos, se plantearon diversas alternativas para su reglamentación y tal como se verá, esto generó posiciones antagónicas que fueron zanjadas ante la justicia administrativa.
Ello se puso en evidencia a partir de la promulgación de la mencionada norma en el año 2013, en que se establecía que se debía elaborar un catálogo con las calles adoquinadas para su integración al espacio público en la categoría de recibir la protección patrimonial.
En el año siguiente, el Poder Ejecutivo dictó un Decreto Reglamentario estableciendo perfectamente los límites para la aplicación concreta de la Ley a partir de la dinámica propia de la vialidad urbana, en relación a la movilidad de la circulación vehicular y del transporte como así también el mantenimiento de la enorme infraestructura de las calles y avenidas de la Ciudad. En este caso se estableció un criterio para la aplicación de las nuevas normas conforme a lo expresado en el Articulo N° 1 de Anexo I de dicho Decreto:
“Son consideradas calles con adoquinado granítico, aquellas construidas con piezas pétreas que, según su dimensión, se clasifican como «granitullo» o «granito» y cuya superficie pavimentada, en caso de encontrarse reparada la calle, no supere el 40 por ciento de la superficie total”.
Visto lo precedentemente expuesto, las dos posiciones se entienden como perfectamente compatibles. No obstante, si se analiza en detalle las normas dictadas se ponen en evidencia ciertas incongruencias respecto a una adecuada prestación de los servicios públicos a la comunidad.
En primer lugar, en la Ley se establece la encomienda a las Juntas Comunales de confeccionar un Catálogo mediante un inventario de las calles con pavimentos graníticos, a fin de integrarlos al Patrimonio Cultural, en la categoría de Espacios Públicos, pero teniendo en cuenta su ubicación conforme al siguiente listado:
1.- Distritos APH y de Arquitectura Especial (AE).
2.- Sitios o lugar histórico, áreas o espacios públicos.
3.- Distritos de Urbanización Parque (UP).
4.- Otras vías terciarias.
Más allá de la economía de recursos administrativos en la redacción del articulado de esta legislación, se introduce un concepto indefinido en los alcances de su aplicación, que como es habitual en estos casos, originan a futuro consecuencias insalvables en su interpretación. En este caso el ítem 4.- expresado en “otras vías terciarias”, ha dado lugar a que cualquier calle pueda ser incorporada sin más. Es por ello que lo reglamentado por el Poder Ejecutivo actuó a fin de acotar los alcances de la nueva norma.
A partir de aquí, mediante un amparo judicial, un conjunto de ex integrantes de las Juntas Vecinales (se recalca lo de ex porque en esa oportunidad ya no actuaban en la función pública) iniciaron un proceso en la justicia porteña tendiendo a anular la Reglamentación dictada.
Como consecuencia de ello el Juez del Juzgado N°3 en lo Contencioso Administrativo y Tributario resuelve hacer lugar en forma parcial al citado amparo declarando la nulidad del Artículo N° 1° del Decreto N° 282/14 mediante el cual el Poder Ejecutivo porteño reglamentó la Ley 4806. Por otra parte, en cuanto al planteo sobre el recorte de funciones a las Juntas Comunales cuestionado por los así designados “amparistas”, la resolución judicial sostiene que la intervención de las Comunas ha sido respetada por la norma reglamentaria.
Como conclusión desde entonces entró en vigencia el resguardo de los pavimentos graníticos de los tramos de las calles incorporadas a la Reglamentación ordenados por Comunas.
Conforme a lo analizado precedentemente, a continuación, se estudian los resultados de la aplicación de la norma en vigencia.
En primer lugar, el organismo designado para velar por el cumplimiento de lo reglamentado ha sido el EMUI (Ente de Mantenimiento Urbano Integral) el que dispone de las capacidades profesionales adecuadas y tiene a su cargo específicamente el mantenimiento de los pavimentos de la Ciudad.
Como se ha planteado, se entiende como un error en la redacción de la Ley, en cuanto al listado para el resguardo de los pavimentos, ya que mientras se definen perfectamente los lugares en tres de los cuatro ítems, se deja el último totalmente indefinido, como “otras vías terciarias”. Es por ello que en la reglamentación se intentó de alguna manera acotar los alcances de la aplicación tomando como base el estado que presentaba la infraestructura vial, con lo resultados ya expuestos. A su vez, en el listado confeccionado, se incorporaron numerosas calles que deberían haber sido objeto de un cuidadoso estudio previo y sin embargo da la impresión ahora que ni siquiera se ha hecho el esfuerzo de una sencilla inspección en la vía pública.
Por ello, es que se entiende que es imprescindible hacer una revisión de la citada nómina por personal técnico idóneo que más allá de los planteos urbanistas, tenga en cuenta uno de los aspectos más importantes en esta materia como es la movilidad urbana, habida cuenta que las calles y avenidas tienen como función primaria y fundamental la circulación del tránsito.
En este sentido es importante decir que los pavimentos graníticos existentes se utilizaban en un principio porque no había disponibilidad de los materiales que se usan ampliamente en la actualidad como son los pavimentos de hormigón y de asfalto. Los solados de piedra se usaron en un principio para los carruajes con ruedas y cintas de acero con tracción a sangre, pero con la llegada de los automóviles con rodados de neumáticos fue necesario ir progresivamente mejorando, para obtener una capa de rodamiento más eficiente.
La circulación de los vehículos en la actualidad en principio, es más veloz y puede circularse hasta los 60 km/h en avenidas coordinadas. Cuando un coche se desplaza por un pavimento se generan dos tipos de vibraciones como son las mecánicas y las de sonido, todas ellas de mayor intensidad con los solados de piedras. Dentro mismo del vehículo puede sentirse perfectamente este fenómeno. Esto se agrava aún más cuando los vehículos son de mayor porte o de transporte público. En general todo ello se fue resolviendo en general, dejando como base del paquete estructural de la calle la infraestructura pétrea aplicando arriba de la misma una capa de rodamiento asfáltico, lo que ha dado excelentes resultados. Ahora bien, conforme se ha verificado con la actual gestión administrativa de la comuna, este criterio no podría aplicarse en las calles protegidas, en las que se deben conservar los pavimentos en la forma que se encuentran, es decir manteniendo los adoquines existentes en superficie.
Una obra ejemplar
No hay mejor ejemplo que mostrar una obra actualmente en ejecución y la denominación de ejemplar es por la implicancia que tiene hacer inversiones de estas características, tanto por el costo económico que conlleva como lo inconveniente bajo el punto de vista de la movilidad urbana.
La obra de marras se desarrolla en el Barrio de Caballito en las inmediaciones de Plaza Irlanda. La calle afectada es de tránsito medio y en horas pico tiene mayor demanda, opera a mano única y circula por ella una línea de transporte.
La arteria intervenida en un tramo de 3 cuadras, dispone de pavimento granítico con una antigüedad de más de 70 años. En las Figuras N° 2 y N° 3 pueden observarse el estado en que se encuentra la calzada, previo a la remoción total de los adoquines, en parte sin recubrimiento alguno y en otros sectores con una deteriorada capa superior asfáltica. Aquí es importante resaltar que es difícil una vez que se concreten los trabajos, lograr una nueva disposición de los adoquines con ese nivel de calidad, en cuanto del índice de rodadura para los vehículos.
Varias calles de las inmediaciones también han sido asfaltadas, mientras que en otras de pavimentos graníticos se han construido ciclovías de hormigón retirándose los adoquines. Como primera conclusión se tiene que lo reglamentado sobre protección de los adoquines no rige para las bicicletas, lo que es lógico porque es muy difícil el desplazamiento por este medio sobre estas antiguas calzadas. Ahora bien, se entiende que este privilegio no debería ser superior al caso de la movilidad del transporte público, no obstante, en el caso que nos ocupa el tramo intervenido integra el listado de las calles con pavimentos protegidos según la reglamentación en vigencia.
El estado en que se encuentra la arteria en cuestión obligaba a una remodelación habida cuenta que una fina capa de asfalto que había sido colocada un tiempo atrás presentaba muchas deficiencias, tal como se ha ilustrado en las Figuras precedentes, pero no se observaban baches. Consultadas las autoridades del ente responsable EMUI de la Ciudad, se nos informó que, de los estudios realizados, se determinó que la base existente del pavimento no estaba en condiciones de ajustarse a las mejoras de la capa superior, por lo que se decidió retirar los adoquines, construir una base nueva con una capa de hormigón y restituir la infraestructura granítica.
Más allá que los trabajos realizados fueron llevados a cabo conforme a las reglas del arte dentro de las limitaciones que impone en si este tipo de trabajos, la experiencia señala que finalmente las nuevas capas de rodamiento por así llamarlas presentan numerosas irregularidades que dan lugar a un estado peor que el que se quería precisamente corregir, tal como puede observarse en las calles intervenidas por ejemplo en el barrio de San Telmo. En el caso que nos ocupa y a pesar de la muy buena voluntad de la empresa contratista, inevitablemente aquí se repetiría la misma situación.
En definitiva, se entiende que la protección de la infraestructura granítica que se clasificó dentro de la, Ley como “Otras vías terciarias”,debería entenderse el conservar a los adoquines tal como están montados y mejorar la capa superior de rodamiento con asfalto, como es de práctica. Aquí lo importante es la movilidad, dado que las calles están diseñadas para la circulación vehicular ya que los recuerdos del pasado del algunos nostálgicos, atentan contra la seguridad vial y tiene un alto costo económico que es necesario replantear en épocas de escasez de recursos.
Finalmente, es conveniente agregar un planteo a lo dispuesto en el Articulo N° 4 Punto b) en relación a la movilidad a pie:
Artículo 4º – Autorizase al Poder Ejecutivo a disponer de las piezas graníticas recuperadas y las que se encuentren en resguardo para las siguientes obras: ….
b).- Construcciones de calles, senderos peatonales o calles de convivencia en los distritos de zonificación especial U31.
Es opinión ya expuesta en estas Crónicas de la Revista, que no deben colocarse los adoquines en los senderos peatonales ya que el solado resultante tiene un perfilado irregular que no solo dificulta el desplazamiento de los peatones, sino que da lugar a permanentes caídas con eventuales accidentes especialmente a las personas de mayor edad, dificulta el traslado de dispositivos portátiles con ruedas y finalmente no se ajusta a una infraestructura para hacer ejercicio físico ya sea caminando o corriendo.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima
LEY G – N° 4.806
CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES
Artículo 1º – Declarase integrantes del Patrimonio Cultural de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en la categoría “Espacios Públicos” en los términos del Art. 4º inc. c) de la Ley 1227 # las calles construidas con adoquinado granítico, que se integren en el Catálogo Definitivo previsto en la presente Ley.
Artículo 2° – A los efectos de la conformación del Catálogo Definitivo, las Juntas Comunales elaborarán un inventario provisorio de las calles construidas con adoquinado granítico dentro de su territorio, teniendo en cuenta su ubicación e integren:
- Distritos APH y de Arquitectura Especial (AE)
- Sitios o Lugar Histórico, Áreas o Espacios Públicos (Ley 1277 # Art. 4º inc. a, c y e).
- Distritos de Urbanización Parque (UP)
- Otras vías terciarias.
Artículo 3º – La Comisión de Preservación del Patrimonio Histórico Cultural de la Ciudad de Buenos Aires conformará el Catálogo Definitivo.
Artículo 4º – Autorizase al Poder Ejecutivo a disponer de las piezas graníticas recuperadas y las que se encuentren en resguardo para las siguientes obras:
- Reposición de adoquinado en arterias integrantes del Catálogo Definitivo.
- Construcciones de calles, senderos peatonales o calles de convivencia en los distritos de zonificación especial U31.
- Itinerarios de plazas y parques que conforme parte del Distrito de Urbanización Parque.
- Incorporación en el diseño de plazas secas y bulevares de avenidas.
- Construcción en el extremo este de la rambla de la Costanera Norte de una baranda de la misma altura que las actuales. Una vez construida la misma, el Poder Ejecutivo podrá disponer de los mismos en caso de necesitarse para los usos anteriores.
- Aquellas piezas de adoquines que estuvieren dañados, partidos o que por sus formas no fueran aptas para ser utilizadas en las tareas establecidas en los incisos precedentes, podrán ser destinadas al uso en zonas de las vías del transporte subterráneo y/o pre metro.
