Prueba piloto en departamento Pellegrini, Santiago del Estero.
*Por Juan Carlos Antuña
Introducción
La Red Vial Argentina-RVA contiene 3 niveles aceptados: la Red Vial Primaria-RVP (Autopistas y rutas nacionales), la Secundaria-RVS (Rutas provinciales) y la Terciaria-RVT (habitualmente denominados caminos rurales).
Existe mucho material excelente de diferente tenor escrito sobre la RVT, desde manuales técnicos hasta análisis históricos y no es la intención de este documento volver a escribir sobre las mismas cuestiones en un extenso escrito, sino simplemente aportar una visión institucional sobre la cuestión y aportar una propuesta integral para la búsqueda de procesos, información y gestión para contribuir a mejorar el sistema de la RVT.
Ahora bien, es necesario dejar en claro que es absolutamente necesario interpretar a la RVA, compuesta por la RVP, RVS y RVT, como un todo y no como sistemas independientes, es decir es menester aplicar una visión sistémica, casi holística en realidad, donde podríamos hacer una suerte de paralelismo con el sistema circulatorio humano. La RVT sería la capilaridad más fina de ese sistema, pero a su vez la más extensa y también la más sensible a los factores externos.
Habitualmente cuando se habla de mejorar la RVA pensamos automáticamente en autopistas, o en rutas de primer nivel, pero olvidamos a la RVT. Otro pensamiento recurrente, es el de interpretar a la RVT con una mirada exclusivamente desde lo productivo, y también dejamos de lado el comprender que es parte del entramado social, ese tejido conectivo con la población rural por donde circula la educación, la salud, la seguridad, la alimentación, los propios habitantes e incluso hasta el agua para beber cuando existen limitaciones en la disponibilidad de ese recurso.
Tampoco se pretende hacer juicios de valor sobre responsabilidades, dejadas de lado o asumidas, pero la RVT ha quedado bajo la responsabilidad de las provincias, donde cada una aplica su propio criterio al respecto, pero sin un planteo estratégico a nivel nacional con una mirada federal sobre el particular.
No se trata de un planteo centralista, todo lo contrario, pero es necesario un plan estratégico que contemple a la RVT con especial atención, y en este punto sí podríamos dejar de lado por un momento el impacto social, porque el país depende en gran medida de las exportaciones agroalimentarias, pero ocurre que la mayor parte de esa producción está a la vera de la RVT.
Obviamente hay subsectores más críticos que otros, ya que por ejemplo el lechero es el más afectado por el mal estado de la RVT en las cuencas, aunque no es menor el problema cuando los equipos de cosecha no pueden ingresar a tiempo por esta misma circunstancia.
No se podría arriesgar, aún, qué porcentaje de esa producción en volumen está a una distancia considerable de una ruta pavimentada, pero su puede estimar y hasta calcular, tema justamente parte de esta propuesta.
A modo de corolario, la mayor parte de la producción primaria está íntimamente ligada y condicionada a la RVT, y así como se plantean políticas públicas relacionadas a la hidrovía, los puertos y los ferrocarriles, también necesariamente debería plantear el mismo tratamiento para los caminos rurales. Afortunadamente, desde la Jefatura de Gabinete de la SAGyP en este caso en particular ha mostrado y demostrado interés concreto en aportar al planteo de esas políticas públicas y es producto del mismo que se realiza esta propuesta concreta y de manera mancomunada, entendiendo que el INTA es parte de la estructura.
Dentro de esa visión sistémica y la necesidad de aportar propuestas y eventuales herramientas que contribuyan al menos a facilitar las tareas de mantenimiento y conservación de la RVT, entendemos que la discusión y los aportes deben ser interinstitucionales, tanto públicas como privadas, en el ámbito de incumbencia que le corresponda a cada una de esas instituciones.
Por caso, es necesario destacar muy especialmente el interés y compromiso demostrado por la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales) para las herramientas que componen la propuesta, así como de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), entendiendo que esta última está fundamentalmente especializada en las cuestiones técnicas viales. No menor es el interés demostrado por FETRA (Federación de Transportadores Argentinos) ya que sus asociados son usuarios permanentes de la RVT.
Otro actor de relevancia para la iniciativa es la Bolsa de Comercio de Rosario, que desde hace años demuestra no sólo un interés en la logística, sino permanentemente realiza estudios y análisis. Las Asociaciones de Productores son fundamentales en este proceso.
Un muy especial agradecimiento al Presidente del Concejo Provincial de Vialidad (CPV) de la Provincia de Santiago del Estero, Ing. José Alfano y por extensión a toda la Institución, no sólo por recibir muy positivamente la propuesta, sino por la predisposición en la prueba piloto y próximamente en la ejecución de la Etapa 1 en todo el territorio provincial.
La convocatoria al debate de la propuesta ha sido lo más abierta posible a efectos no sólo de la evaluación, sino de las propuestas, sugerencias y principalmente el compromiso para coordinar acciones coordinadas en el ámbito de competencia que a cada uno de los actores le corresponda.
Parte 1, la propuesta
Descripción de la propuesta
La propuesta consta de dos componentes principales:
- Actualización de la digitalización de la RVT Argentina, con agregados de diversas capas de información que posteriormente se detallan, con énfasis en la producción.
- Implementación de una Aplicación y Sistema de Circulación Rural (SCR) para la RVT a nivel nacional.
Cabe acotar que se tiene en claro que los componentes mencionados no abarcan la totalidad de acciones que podrían plantearse, como por ejemplo mantenimiento o el impulso de consorcios camineros por poner sólo dos ejemplos, pero que eran absolutamente prioritarios para poder plantear cualquier otra iniciativa, ya que la información de base es crítica y está desactualizada.
Justificación y antecedentes:
La capa SIG de la RVT generada por el IGN está desactualizada desde el año 2015, o probablemente antes, en todo el país, sumado a que se han observado varios desplazamientos en la geolocalización precisa sobre imágenes satelitales. Debido a que la RVT se considera de incumbencia provincial en todo el territorio nacional, ningún organismo ha tomado intervención sobre la cuestión, salvo alguna iniciativa temporal le Ministerio de Transporte de la Nación que fue discontinuada, pero que sólo aportaba una plataforma SIG a la capa antes mencionada.
Uno de los aspectos que se han podido detectar en algunas provincias, si bien no se puede asegurar que sea común a todas, es que las autoridades de intervención específica en el área vial, no tienen la información precisa de la extensión de la RVT de su área geográfica provincial.
Obviamente que la propia dinámica sectorial ha modificado sustancialmente el mapa de explotaciones agrícolas, pecuarias y mixtas, sea por desmonte, unificación de lotes y otras razones, y por ende los trazados de la RVT, así como la extensión de la RVS (en algunas provincias más que en otras). Surgieron nuevos trazados, desaparecieron parcialmente otros, extensión o acortamiento de los existentes. La dinámica continúa, si bien a un ritmo menor, pero es permanente. Para esta circunstancia, la CONAE propone una herramienta técnica que será posteriormente descripta a efectos de facilitar el proceso de actualización.
La Aplicación y Sistema de Circulación Rural (SCR) tiene un diseño funcional en proceso a la fecha, tiene tres tipos de actores:
- Actores circulantes informantes: Aquellas personas que circulan habitualmente por un camino y aportan información del estado. A su vez son usuarios
- Actores circulantes usuarios: Aquellas personas que van a circular, habitual o eventualmente por un camino y acceden a la información del estado.
- Actores no circulantes usuarios: Los organismos o entes encargados del mantenimiento de la RVT (total o parcial por provincia)
Si bien todas las prestaciones no han sido completamente diseñadas, en esencia tendría las siguientes funcionalidades:
- Posibilidad de informar el estado de tramos o caminos en su completa extensión
- Aportar información de circulación (circulantes habituales seleccionados y circulantes eventuales) con tipo de vehículo (en el perfil del informante). En este sentido, los más de 20.000 camiones de los asociados a FETRA serían fundamentales. Se diseñarán las condiciones de calidad de informante (identificado o anónimo) y que sean opción del usuario.
- Relación con la Plataforma Digital de la RVT del Componente 1.
- Otorgar circulación alternativa para arribar al mismo punto si hubiese un corte en algún tramo.
- Otras prestaciones que se están diseñando.
También se está planificando la implementación por etapas.
Cabe acotar que no de menor importancia al antecedente de una aplicación que oportunamente realizara FADA (Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina), como un antecedente e iniciativa importante como referencia. En este caso, la aplicación que se está diseñando es más compleja ya que se orienta a transformarse en un Sistema que contribuya a mejorar los flujos de circulación, asociada a la digitalización del componente 1 y proponiendo rutas alternativas, si las hubiese, ante casos de interrupciones de determinados tramos. También se orientará a identificar los flujos de empleo de determinados caminos y el nivel de tráfico de los mismos que se constituyan en una base de información para que los organismos de mantenimiento planifiquen obras que soporten un mayor tráfico en aquellos casos que lo requieran. Se estima que en unos 90/120 días podría estar diseñada la arquitectura del mismo.
Breve descripción del proyecto
En el marco del Grupo de Agrologística y a través de una iniciativa en curso de formulación de la Mesa Nacional de Agrologística de la Secteraría de Agricultura de la Nación (SAGPyA), se ha formulado un proyecto de caminos rurales, para lo cual se decidió realizar una Prueba Piloto en alguna provincia argentina.
En el mismo sentido, INTA tiene suscripto Convenio con la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales), que se sumará a la inciativa aportando imágenes satelitales, aportes metodológicos, plataforma web para la gestión y visualización futura del SIG de la RVT actualizada.
Se ha previsto, por otra parte, implementar una Aplicación (gratuita para los usuarios) para informar estado de los caminos rurales en todo el ámbito nacional. La misma permitirá a los usuarios informar el estado de tramos completos o parciales de caminos que incluyen eventos especiales (inundaciones, roturas, cierres, etc.) o estado general y también consultar el estado antes de dirigirse a un sitio específico. La App permitirá tomar un punto georeferenciado (aún sin conectividad disponible en ese momento por la cobertura, datos que se enviarán cuando el celular cuente con conectividad), o tramos de inicio y fin. La esencia es que sea eminentemente colaborativa. Ya se definió una estrategia de promoción para su implementación que incluirá un Convenio (en proceso) con FETRA y AATHA (Entidades que agrupan a transportistas de granos y hacienda), ya que consideran de gran utilidad la misma tanto como informantes como consultas previas a la circulación. La estrategia de incorporación y promoción para usuarios ya está definida y no se detalla en este documento a efectos de no extenderlo.
También permitirá incorporar fotos y videos. Los reportes se derivarán automáticamente a las Vialidades, Consorcios camineros o municipios responsables (según corresponda). A medida que los procesos de actualización de la RVT descripta en la Etapa 1, se relacionarán automáticamente.
Etapas de ejecución
Descripción:
Se prevé realizar las actividades en tres etapas concretas:
- Primera Etapa: Realizar una Prueba Piloto (PP) a escala representativa del Componente 1 (Actualización de la digitalización…) mencionada anteriormente y el análisis de los resultados obtenidos a los efectos de evaluar la misma y definir el formato definitivo aplicable al resto de la Provincia; Realizar los acuerdos interinstitucionales para lograr la puesta en marcha a nivel nacional y ser considerado proyecto en ejecución.
- Segunda Etapa: La implementación del Componente 1 en el resto de la provincia de Santiago del Estero y a nivel nacional. Diseño final de la Aplicación y Sistema de Circulación Rural (SCR);
- Tercera Etapa: Desarrollo final del SCR; prueba funcional en un área piloto; Start Up.
Formato final de la digitalización, acuerdos metodológicos y plataforma
Ya se está transitando la Etapa 1, donde se están planteando los acuerdos técnicos con la CONAE que proveerá las imágenes y aportará la Plataforma necesaria para procesar los datos y generar los mapas respectivos.
Institucionalización
Si bien inicialmente en esta propuesta está participando INTA, la SAGyP y CONAE, no implica que será la configuración definitiva institucional para su implementación. Dentro de INTA, participa el Grupo de Agrologística, como parte del CIA (Centro de Investigaciones de agroindustria), la EEA Santiago del Estero y el Instituto de Clima y Agua que realizará el aporte de los mapas de cultivos que se emplearon para la Prueba Piloto que se detalla en la parte 2.
De hecho, entendemos que la AAC y FETRA serán actores fundamentales en sus diferentes ámbitos de acción e incumbencia (AAC para el primer componente y FETRA para el segundo) o la propia Bolsa de Comercio de Rosario con una amplia experiencia en la temática.
Parte 2, la prueba piloto (PP) y sus resultados
En coordinación con el Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero, y con el acuerdo de la SAGPyA, se realizó la prueba piloto (PP) en el Departamento Pellegrini de esta Provincia.
La PP finalizó exitosamente donde se actualizó la RVT (aclarando que sólo se realizó sobre caminos públicos y no internos, ya que no son de libre circulación). Se cruzaron los mapas de cultivos y se establecieron “buffers” a 1, 3, 5, 10, 20, 50 y +50 km de las rutas pavimentadas para evaluar un “índice de accesibilidad”, si bien no está definido el término aún, que establece qué porcentaje de la superficie y la producción estimada, debe recorrer esos buffers. Esto también se aplicará a la producción ganadera, ya que otra capa dispone los stocks y se evalúa agregar el transporte de hacienda.
El objetivo de la PP fue el de establecer procesos metodológicos para configurar un modelo sostenible en el tiempo y actualizable semestralmente. También sirve de base para configurar los procesos de capacitación transferibles a las provincias.
El objetivo de la PP es el de mostrar a escala departamental la propuesta de la Etapa 1. La elección del Departamento Pellegrini, Provincia de Santiago del Estero, no fue aleatoria, sino que se consideró el tiempo que potencialmente demandaría la digitalización, que tuviese una producción de relevancia y que fuese de una densidad media en la cantidad aproximada de km de extensión. Si bien no se lo consideró inicialmente por ese aspecto, el departamento está atravesado por un río principal, el Río Salado, y otros dos confluyentes, lo que aportó un elemento particular al proceso que fue el de considerar los puentes que los atraviesan para mantener la conectividad.
Un factor que sí surgió de manera aleatoria y que no había sido considerado inicialmente, es que existen rutas provinciales no pavimentadas, las cuales, si bien podrían considerarse como RVS, a efectos de su característica, podrían ser consideradas como parte de la RVT, pero fueron denominadas como “otras rutas” para diferenciarlas.
El Departamento Pellegrini
Está ubicado en el extremo NO de la provincia de Santiago del Estero, colindante con las provincias de Salta y Tucumán. Tiene una superficie total de 7.330 km2.
2.1. Metodología
Inicialmente se preparó un sistema de información geográfica (SIG) georreferenciado al sistema Posgar con información de diversas fuentes: del Instituto Geográfico Nacional (IGN) se tomaron los datos de la red de caminos primarios, red de caminos secundarios (trazado), localidades y límites departamentales; de Vialidad de la provincia de Santiago del Estero se tomaron datos de la red de caminos secundarios (nomenclaturas y clasificación); del Ministerio de Transporte se descargó y analizó la red de caminos rurales y del INTA se obtuvo el mapa nacional de cultivos de la campaña de verano 2021/2022 y los puntos georreferenciados de establecimientos ganaderos (RENSPA) con vacunación 2023.
La metodología consistió en utilizar imágenes satelitales de alta resolución como fuente de datos para identificar la red de caminos terciarios. Las mismas deben tener una resolución espacial adecuada para identificar las características fundamentales que definen a los caminos terciarios, a sus banquinas, y algunas características de los límites de las propiedades para poder distinguir los caminos públicos de los caminos internos o privados de cada campo. Así se eligió utilizar imágenes Spot 6 y 7, pancromáticas, de 1,5 m. de resolución espacial, provistas por la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales). Las mismas debían tener una fecha de adquisición reciente dentro del año 2023 y preferiblemente posterior a abril para evitar las lluvias intensas y sus efectos sobre la reflectividad de los caminos de tierra de la zona.
También se utilizaron, como apoyo a la interpretación, imágenes satelitales de alta resolución multiespectrales de hasta 0,5 m. de resolución espacial del sistema Google Earthtm. En este caso no se puede elegir la fecha de la imagen y en algunos casos la antigüedad es de 1, 2 años o más. Por lo tanto, solo fueron utilizadas en algunos sectores del departamento Pellegrini y solo para confirmar o apoyar la interpretación realizada sobre las imágenes Spot.
La primera tarea realizada fue el análisis de la red de caminos rurales descargada del Ministerio de Transporte. Se observó una alta discrepancia con la imagen satelital actualizada por lo que se descartó como fuente de información. Esta red habría sido digitalizada hace ya más de 30 años a partir de imágenes satelitales Landsat de 30 metros de resolución espacial, con grandes limitaciones para identificar detalles de los caminos de la red terciaria.
Luego mediante el convenio con la CONAE se descargaron numerosas escenas de los satélites Spot 6 y 7 desde su catálogo de imágenes satelitales y las mismas fueron incorporadas al SIG georreferenciado. Para identificar a los caminos de la red terciaria se eligió la interpretación visual directa sobre la pantalla, para lo cual se utilizaron realces y balances de contrate adecuados para maximizar la discriminación de elementos y patrones asociados con los caminos terciarios. De esta manera se aprovecha la capacidad humana para la identificación de patrones similares, pero con condicionantes diferentes entre elementos parecidos a los caminos terciarios públicos que podrían ser fácilmente confundidos en una clasificación automática realizada por computadora. Estos elementos que hay que diferenciar de los caminos terciarios públicos son: caminos internos de los campos, picadas, huellas varias (de zorra o camión) utilizadas ampliamente en la zona para la extracción de madera y leña, caminos de la red secundaria que no se encuentran nomenclados y límites de las propiedades en donde un camino público se convierte en camino privado. Además, es necesario resaltar que los caminos terciarios públicos también son heterogéneos: hay caminos con una banda de rodamiento ancha, con tránsito importante de camiones pesados y con banquinas limpias de vegetación hasta caminos menos transitados, mas angostos y con diferentes condiciones de vegetación en la banquina. También se dan algunas situaciones particulares donde existen 3 caminos paralelos con muy poca separación entre ellos, el camino central es público y los caminos a cada lado son privados de cada campo a derecha e izquierda. Estos y otros aspectos relacionados a los caminos y a los límites de las propiedades hacen de la interpretación visual la opción más adecuada.
Una vez identificado el camino terciario público se realiza la digitalización en pantalla del mismo utilizando las herramientas del software. La misma se realiza a una escala de 1: 10.000 que permite un nivel de detalle adecuado. Cuando un camino terciario se conecta con otro camino de la red se utiliza una herramienta del software que une perfectamente las dos líneas. Esta característica es muy importante para que estos mapas puedan ser utilizados luego por sistemas automáticos que eligen una cantidad determinada de segmentos de caminos para crear una ruta especifica entre dos puntos.
De esta manera se generó toda la red de caminos terciarios públicos del departamento Pellegrini que asciende a aprox. 1.600 Km. de longitud total.
Luego se realizaron diversos geoprocesamientos entre la capa de caminos terciarios generada, el mapa nacional de cultivos, el mapa ganadero de vacunación 2023 y una capa derivada con distancias buffer a la red de rutas pavimentadas de 1 Km., 3 Km., 10 Km., 20 Km., 30 Km. y 50 Km. Con todos estos datos discriminados por distancias se obtuvieron diversas informaciones, análisis, índices y mapas.
La digitalización se realizó considerando solamente los caminos públicos y no los de uso privado que están dentro de los límites de las explotaciones agropecuarias. Producto de este primer paso se obtuvo la RVT, aislada del resto, imagen 1.
Posteriormente se incluyeron la única Ruta nacional (RN34) considerada como RVP, y las rutas provinciales tanto pavimentadas como no pavimentadas (consignadas como “otras rutas”) es decir RVS, los ríos y los puentes, lo que puede observarse en la imagen 2.
2.2. Extensión de la Red Vial total del Departamento por tipo
Sobre la base del relevamiento más los datos existentes, se calcularon las distancias de la única Ruta Nacional que atraviesa el departamento, cada una de las rutas provinciales pavimentadas y las no pavimentadas, así como los caminos rurales.
Puede observarse que el 74,7% corresponde a caminos rurales, el 12,7% a las provinciales no pavimentadas, el 11,3% pavimentadas y apenas el 1,3% a la Ruta Nacional 34. Si consideramos a las rutas provinciales no pavimentadas como parte del componente de caminos rurales, o sea una tipología sin pavimento, la participación de la red vial no pavimentada es del 87,4%.
Densidad vial del departamento total y por tipo
La densidad vial se obtiene de dividir cada km lineal de ruta por cada 100km2 de superficie de acuerdo a la metodología de cálculo. En base a esto, y considerando que el departamento Pellegrini tiene una superficie de 7.330 km2, el denominador será de 73,3, arrojando los siguientes resultados totales y por tipo. Es necesario destacar que habitualmente este cálculo se realiza sobre rutas pavimentadas, se puede emplear a efectos comparativos como un índice relativo.
2.3. Acoplamiento de mapas de cultivos a la RVT
Posteriormente se acopló el mapa de cultivos generado por el INTA Balcarce. Dado que la campaña agrícola 2022/23 había sido particularmente afectada por la sequía, y dado que el objetivo no era mostrar el dato más actualizado, sino uno representativo de un año estándar, se decidió emplear el de la campaña 2021/22
Agregado de la RVP y RVS
Posteriormente se agregaron las rutas nacionales y provinciales y nacionales, tanto pavimentadas como no pavimentadas, con lo cual la conectividad total puede observarse de una manera más integral en la imagen 4.
2.4. Clasificación por tipo de cultivo de la campaña 2021/22
Se puede observar una distribución espacial de la superficie cultivada por especie en la imagen 5.
2.5. Buffers de distancias a las rutas pavimentadas
La estrategia era determinar que superficies, y por ende producción física estaban a diferentes distancias de las rutas pavimentadas, es decir que debían transitar por la RVT para acceder a la RVS o RVP a los efectos de la circulación final como salida de la producción (output), pero también como entrada (input), ya que por lógica para que un camión ingrese vacío a retirar la producción, también implica una circulación, pero también esa circulación input requiere el ingreso de insumos (semillas, agroquímicos, combustibles) y de servicios (siembra, fumigación, cosecha) así como la circulación propia del seguimiento del cultivo por parte de los técnicos y encargados de las explotaciones.
Una de las tareas que deberán diseñarse a posteriori, será la de determinar los corredores habituales empleados para determinar las matrices Origen-Destino (OD) y poder de esta manera calcular los flujos de circulación con las estimaciones de km recorridos. A estos efectos es que se planifica que la herramienta planteada en el Componente 2 de la propuesta (Aplicación y Sistema de Circulación Rural).
Se analiza que estos procesos sean de carácter automático en base a la información de ambos componentes, incluso probablemente empleando herramientas de IA (Inteligencia Artificial) que permitan también (y luego de algunas campañas de historial, al menos de 2 a 3) realizar previsiones de circulación con factores estacionales y temporales (en qué meses ocurren en base a los avances de campaña) y qué tipo de vehículos la transitarán.
Este tipo de información resultante será de utilidad para que las entidades encargadas del mantenimiento (los Organismos de Vialidad, Municipios o Consorcios, según corresponda) puedan disponer de información exante y realizar previsiones de mantenimiento preventivo y reparaciones expost.
2.6. Estimación de circulación de camiones
Sobre estas cifras, una de las utilidades de la información disponible asociada, es la de estimar la cantidad de camiones que circularán en total y por buffer. Considerando la campaña de referencia y los rendimientos promedio, las estimaciones globales para el departamento serían las siguientes, tomando como base que cada camión transporta una media de 28,5 tn:
De acuerdo a estos estimados, deberían circular un total de 27.081 viajes de camiones cargados, pero a su vez, esos camiones deben ingresar, por ende, la circulación total estimada es del doble, si bien el trayecto de entrada es vacío, por lo que sólo debería imputarse la tara. En resumen, la circulación final sería de 54.161 viajes. Cabe acotar que estas estimaciones sólo se refieren a los cultivos de verano (cosecha gruesa), sin considerar los cultivos de invierno como el trigo.
Si a su vez, se transforman estas estimaciones en base a las superficies por buffer de distancia al pavimento, los resultados serían:
Tal como se observa en la tabla, el 49% de la extensión de la RVT del departamento se encuentra en el rango de 3 a 20 km y el 22% entre 20 y 50 km.
2.7. Establecimientos ganaderos
Si bien no se pudo avanzar más en esta etapa para agregar datos de la actividad ganadera, está previsto como actividad. Se geolocalizaron los RENSPAS (Registros) para una distribución espacial.