El 17 de julio de este año se inauguró el primer alto nivel de la Provincia de Formosa, una obra relevante para la Provincia que resuelve un problema vial y urbano.
La evolución y crecimiento de la ciudad de Formosa, han generado que su actual Avenida de Circunvalación (Ruta Nacional 11), en particular su intersección con la Av. Kirchner, haya quedado emplazada dentro del casco urbano. En la última década ha sido considerable el aumento del tránsito transversal a la Ruta Nacional 11 por dicha intersección, lo que hace que la intersección rotacional –previa a este proyecto- de cruce a nivel, resulte insegura, ineficiente y limitadora del crecimiento urbano, económico y poblacional.
Debido a esta situación, y en el marco del Convenio firmado entre el Gobierno Nacional y la provincia de Formosa, la Dirección Nacional de Vialidad decide canalizar el proyecto y la obra a través de la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Formosa, quién a su vez encargó a Baire ING el estudio y elaboración del proyecto ejecutivo del primer alto nivel en la Provincia. Dicho proyecto fue licitado y adjudicada la obra – la cual ya se encuentra concluida- a la empresa Rovella Carranza S.A.
La Ruta Nacional 11, integra la red vial nacional y el corredor del Mercosur, recorriendo el territorio de la Provincia de Formosa en dirección Sur-Norte, comunicándola con la Provincia del Chaco y con la República del Paraguay.
El presente proyecto se desarrolla en la Ruta Nacional 11, en el tramo correspondiente a la Avenida de Circunvalación de la Ciudad de Formosa, en el Kilómetro 1171 de la misma. El mismo complementa la infraestructura desarrollada en la obra de pavimentación de colectoras.
El proyecto del Alto Nivel, se ubica en la intersección de esta Ruta Nacional 11 con las Avenidas Néstor Kirchner al Este y Av. Yacomi al Oeste. Estas avenidas, hacia el Oeste, constituyen el acceso principal a varios barrios como 12 de Octubre, Divino Niño, Sagrado Corazón, Liborsi, y sobre todo al nuevo Barrio Nueva Formosa, una nueva urbanización desarrollada hacia el Oeste y hacia el Este de la Ciudad, que dan acceso al centro de la Ciudad de Formosa.
La situación preexistente descripta poseía un efecto negativo sobre todos los usuarios de dicha Avenida de Circunvalación: el tránsito pasante, que no necesitaba entrar a la Ciudad, circulaba a bajas velocidades con el consiguiente aumento del costo de operación; el tránsito local transversal a la Ruta Nacional 11, vehicular y peatonal se vía obligado a circular por una Ruta Nacional con el consiguiente aumento del riesgo de accidentes.
Resultaba de vital importancia, en este caso, proceder al diseño y ejecución de un intercambiador a distinto nivel, con el objetivo de intervenir de manera efectiva en la solución de la problemática planteada, logrando con este proyecto una sustancial mejora en la calidad de vida de los transportistas como así también una enorme mejora en el ordenamiento del tránsito local.
De esta manera, los movimientos urbanos quedaron resueltos a nivel utilizando la rotonda existente, la cual permite un movimiento transversal seguro y eficiente, y el tránsito pasante circula a distinto nivel mediante la construcción de un viaducto. Así no se mezclan los tránsitos urbanos y pasante, bajando la siniestralidad y beneficiando la circulación del pasante, ya que no deberá disminuir la velocidad.
El proyecto tiene una longitud total de 1.100 metros donde se contempló la construcción de un viaducto de 100m de longitud y de 23,60m de ancho y la duplicación de calzada de la Avenida Circunvalación Ruta Nacional 11 en la zona de la intersección. Complementariamente se proyectaron cuatro ramas, dos de salida y dos de entrada, que vincularon a la calzada principal de la Ruta Nacional 11 con las colectoras derecha e izquierda, y permitieron acceder a la rotonda de intersección con las avenidas Kirchner y Yacomi.
Obra básica
La velocidad máxima de diseño adoptada para la Avenida Circunvalación es de 80 Km/h, mientras que, en las transiciones de acceso al Alto Nivel, la velocidad de diseño es de 60km/h, en correspondencia con la velocidad de diseño de la actual Avenida de Circunvalación. La velocidad de diseño adoptada para las ramas de entrada y salida para vincular la Avenida de Circunvalación con las colectoras es de 40 Km/h.
Se adoptó un camión semi remolque tipo WB-15 según Normas DNV, en función de la composición del tránsito previsto y la categoría de la intersección en estudio. Los anchos y radios de las ramas proyectadas contemplan esta definición.
PTOB
En la zona del puente se proyectó un único tablero de 23.60 m de ancho total, considerando los siguientes anchos parciales:
- Espacios para defensas: 0.50 m hacia cada lateral.
- Banquinas externas: 2.50 m
- Dos calzadas de dos carriles de 3.65m, es decir 7.30m de ancho cada una.
- Mediana: 3.00 m (dos banquinas internas de 1.20 m y 0.60 m para la defensa)
De esta manera, el ancho entre guardarruedas es de 22.60 m, verificando los valores requeridos por la normativa vigente para la categoría y velocidad de diseño de este proyecto.
Para la Ruta Nacional 11 se contempló una duplicación de calzada de la Avenida Circunvalación simétrica, considerando los siguientes anchos parciales:
- Banquinas: 3.00m en total, (2.50 m pavimentados y 0.50m sin pavimentar)
- Dos calzadas de dos carriles de 3.65m, es decir 7.30m de ancho cada una.
- Mediana: 3.00 m (dos banquinas internas de 1.20 m y 0.60 m para la defensa)
De esta manera, el ancho de coronamiento total mínimo es de 23.60 m, verificando los valores requeridos por la normativa vigente para la categoría y velocidad de diseño este proyecto.
Estructura de pavimento
El paquete estructural se calculó mediante el método AASHTO 1993, siguiendo los lineamientos de “AASHTO GUIDE OF PAVEMENT STRUCTURES”.
El TMDA inicial que se adoptó para la calzada principal fue de 4400 vehículos/día. En cuanto a la clasificación vehicular, del estudio de la provincia se desprende que el 80% son vehículos livianos y el 20% son pesados. Esta clasificación se abre, en función de las categorías que indica la Dirección Nacional de Vialidad, mediante contadores de cobertura.
En función de este valor proyectado según las tasas de crecimiento y factores de distribución, y de las características de los suelos existentes, se realizó el cálculo estructural dando como resultado.
- 23 cm Losa de hormigón
- 15 cm Suelo – Cemento
- 20 cm Suelo – Cal
Puente Alto Nivel
El tablero se compone de dos calzadas de sentidos de circulación opuestos. Ambas calzadas se componen de dos carriles de 3.65m de ancho cada uno (7.30m totales), banquinas y sobreanchos extremos de 2.50m y 0.50m respectivamente, y, en el sector central del tablero, una mediana de 3m de ancho.
La superestructura está compuesta por 17 vigas “T” invertidas, prefabricadas postesadas de 27.05m de largo (vano de 28.00m de longitud) y 25.05m de largo (vano de 26.00m de longitud), y, para ambas luces de vano, 1.20m de altura, separadas 1.25m entre sí, sobre las que apoya el tablero.
Las vigas fueron moldeadas a pie de obra. Para el tesado se utilizaron entre dos y tres tendones, dependiendo de la posición de la viga en el tablero, conformados por cordones de 0.5”, con trazado parabólico. En las primeras dos vigas contiguas de ambos extremos de cada tablero se utilizaron tres tendones, mientras que en el resto de las vigas interiores se emplearon solo dos tendones.
La sección “T” invertida de las vigas responde a requerimientos de estética del puente, permitiendo la visualización de su fondo con cierta continuidad, y buñas longitudinales entre viga y viga.
En los apoyos se colocaron vigas transversales de reparto que fueron hormigonadas in situ. Para la construcción del tablero se utilizó un sistema de encofrado perdido con prelosas premoldeadas de 7cm de espesor. Sobre éstas se hormigonaron 18cm in situ conformando una losa de 25cm de espesor. Se previeron juntas de dilatación en los estribos y en los apoyos intermedios.
La infraestructura del puente consiste en tres pilas intermedias y dos estribos en los extremos. Las pilas intermedias están constituidas por dos pares de columnas en forma de “V” de sección rectangular, vinculadas por un dintel superior y apoyando sobre un cabezal fundado con pilotes pre-perforados y hormigonados in situ.
Los estribos se componen por un cabezal con pilotes sobre el que se disponen contrafuertes y un muro de contención, coronado por una viga dintel que da apoyo a la superestructura del puente. En los accesos al puente se proyectaron terraplenes con contención de suelo estabilizado mecánicamente.
