Puntos negros de concentración de muertes en accidentes viales

 

Esta presentación continúa el documento Nº3 del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de noviembre de 2011 denominado “Relación entre los caminos y la gente que muere en y por ellos” en el cual se resumieron los conceptos sobre Ingeniería de Seguridad Vial desarrollados en los últimos 50 años por ingenieros viales comprometidos en el loable intento de salvar vidas en los caminos.
En este informe se desarrolla con mayor detalle el enfoque de Puntos Negros de concentración de accidentes mortales comenzando con los fundamentos teóricos y terminando con ejemplos sobre contramedidas, y propuestas de mejoramientos.
El trabajo tiene como destinatarios a los funcionarios de organismos oficiales y privados responsables de la seguridad vial, docentes y participantes de cursos universitarios de orientación vial de grado y posgrado, ingenieros viales, y público en general preocupado por los crecientes índices de muertos en los caminos argentinos.

 

ANTECEDENTES
A igualdad de las características visibles de los caminos, de su entorno, y del tránsito, los accidentes viales se distribuyen al azar. En el mundo real, la concentración de choques en determinados lugares es prueba de ser provocados por las condiciones del camino, más que por las de los conductores o de los vehículos.
En 1937 el Ing. Pascual Palazzo enseñó la relación entre los choques y los conductores y demás usuarios del camino: “No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria”.
En 1995 se promulgó la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, en cuya preparación y redacción asesoraron a los legisladores, con conocimiento y entusiasmo, una pléyade de ingenieros y técnicos viales, entre los cuales se destacaron los ingenieros Balcells y Gorostiaga. Poco después, los mismos expertos reconocieron que la tan ansiada ley no producía cambios significativos en la siniestralidad vial.
Pero la falta de un cambio saludable no se debió a la ley, sino a su incumplimiento o malinterpretación; por ejemplo los artículos 51 (velocidad máxima), 52 (velocidad mínima), 27 (construcciones permanentes o transitorias en zona de camino), 5 (definiciones de autopista, semi-autopista y zona de seguridad).
Desde entonces la Ingeniería de Seguridad Vial se mantiene en un círculo vicioso de ver y juzgar, sin decidirse por la acción y, cuando se actúa, se suelen aplicar medidas que violan la letra y espíritu de la ley, o de las más básicas reglas del arte.
Algunas medidas erróneas son premiadas, o publicadas como ejemplos de buena praxis, con la consecuente desinformación del público usuario, como se muestra en las fotografías.

 

SIN RESULTADOS
Los defectos viales van desde señalizar límites de velocidad mayores que las velocidades directrices y discriminarlos por carriles, o pretender destinar ensanchamientos del cantero central de autopistas para usos comerciales (estaciones de servicios, hoteles, confiterías, restaurantes, centros comerciales, esparcimientos, sucursales bancarias, playa de camiones) en grave perjuicio de la seguridad de los usuarios, pasando por la supresión de banquinas para ampliar carriles o casillas de peaje, hasta usar la efectiva y reciente señal de curva chebrón, como marcadora de obstáculos laterales, o la propuesta de construir una fosa continua en el cantero central de las autopistas para que los vehículos desviados se claven en ella antes de invadir la calzada de sentido contrario. Todo bajo el manto de expresiones vacías de significado, plenas de problemáticas, desafíos, infraestructuras, observatorios, replanteos estratégicos, talleres, proyectos ejecutivos, informes conceptuales, épicos lanzamientos de campañas, o los reclamos de los fabricantes y vendedores por más barandas a modo de barricadas en la zona despejada, o de postes de iluminación en el cantero central, o más teléfonos SOS en el borde de banquina, tal vez de tierra, y con caída de borde de pavimento, apta para su “mordida”.
Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas argentinos e internacionales en Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos 1980 en congresos sobre vialidad y tránsito, los estudios y propuestas de las escuelas universitarias de Ingeniería de Caminos de universidades nacionales y privadas, artículos publicados en revistas viales, manuales, o recomendaciones de las oficinas técnicas de ingeniería vial, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y recomendaciones de seguridad vial, no dieron frutos y las muertes siguen.
La Ingeniería de Seguridad Vial está muy mal, con tendencia a empeorar y pronta a morir, junto con miles de argentinos, muchos de los cuales pagan con la muerte sus errores de conducción inducidos por los defectos de los caminos. Errores de conducción involuntarios, por violaciones voluntarias de leyes, normas y resoluciones propias de organismos viales, de proyecto y construcción vial.

 

LAS CUATRO DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD VIAL
La letra y espíritu de este documento son eminentemente constructivos, acorde con las finalidades del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería en el sentido de estudiar y proponer soluciones sobre diversos aspectos que presenta la ingeniería, especialmente en cuanto atañe al interés de la Nación, en este caso a la vida de los usuarios viales.
El espíritu que lo alienta está muy bien descrito en otras latitudes; por ejemplo, el conciso informe “Las cuatro dimensiones de la seguridad vial”, de Alfredo García García, catedrático de Ingeniería de Carreteras de la Universidad Politécnica de Valencia, del cual se extracta: “Según cual fuere la referencia adoptada para basarla, estimarla o medirla, en la seguridad vial se distinguen cuatro dimensiones: Seguridad nominal, legal, sustantiva y real.
Los valores de las normas no son la frontera entre lo seguro y lo inseguro; simplemente recogen lo que unos profesionales consideraban una práctica aceptable en ese momento, muchas veces condicionada por otros objetivos del diseño vial, como la economía, la integración ambiental, etc. Por tanto, cumplir con la seguridad nominal no es garantía de que el diseño sea seguro.
La seguridad sustantiva estima los resultados que un determinado diseño o mejoramiento del camino pueda tener en la siniestralidad futura. Para ello se precisan métodos para pronosticar o predecir la frecuencia futura de los choques y sus consecuencias, según las condiciones o parámetros incorporados al diseño. Es necesario basarse en hechos y no en conjeturas, fundamentarse en conocimientos obtenidos de la investigación y no en juicios sin sustento.
Fundamentada en la seguridad real, la aplicación de la seguridad sustantiva permitirá trascender la seguridad nominal, y abordar un dominio más amplio del diseño vial que incorpore los nuevos conceptos de comportamiento humano, flexibilidad y adaptación al entorno. Lo crucial es seleccionar medidas adecuadas, comparar opciones, priorizar proyectos, cuantificar y prever su comportamiento frente a la seguridad vial de los diferentes elementos del camino.”

 

ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de vehículos-km, población), Argentina tiene la dudosa distinción de registrar uno de los mayores índices anuales de mortalidad del mundo por accidentes viales.
Según datos publicados por la Asociación Civil Luchemos por la Vida y otras fuentes, desde hace unos 20 años el número de muertos viales permanece en la meseta de 7.000 a 8.000 muertos anuales.
El descenso del índice de mortalidad en función de la motorización creciente no debiera alentar optimismo; es un hecho demostradamente natural que ocurre en todos los países en desarrollo del mundo: la curva del índice choques o de mortalidad en función del número de vehículos tiene forma de ∩; la cual se halló y estudió estadísticamente desde mediados de los 50. En los países desarrollados, después de fuertes caídas del número de muertes viales en la década de 1970, y continua disminución durante los `80, la tendencia a la baja se estancó, pero los índices de choques en función de la motorización bajaron.
En Argentina no se conoce ningún intento sistemático para mejorar la Seguridad Vial; por caso sobre la base del enfoque de los Puntos Negros. Las consecuencias mensurables son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales y pérdidas económicas.
En la Ingeniería de Seguridad Vial argentina, la seguridad sustantiva y la seguridad nominal están desfasadas unos 50 años. Todavía no se superó con eficiencia el primer paso del enfoque de Puntos Negros: Identificación, lo cual indica la necesidad de rever los métodos y de capacitar e incorporar a la tarea más personal técnico especializado, sin que ello signifique aplazar la aplicación de las contramedidas remediadoras a los casos de concentración de choques claramente identificados desde hace años.
Como dijo Luis Xumini, experto en seguridad vial y accidentología, “lo que se sabe del sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente que los caminos son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para producir accidentes mortales. Y esta es la mejor situación entre todas las posibles, pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas”.
Según registros del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), CESVI e ISEV, en función del número de muertos producidos, los defectos más graves en los caminos argentinos son los de la Ruta Nacional 9 Panamericana, desde la avenida General Paz hasta Rosario y Córdoba, y la Ruta Nacional 8 ramal Pilar, pero no por los proyectos originales, sino porque sin estudios previos de ingeniería de tránsito y seguridad vial, a poco de concesionadas se decidió señalizar límites de velocidad máxima de 130/120 km/h, más de 20 km/h superior a sus velocidades directrices, con bruscos saltos en corta longitud de la velocidad de operación de hasta ΔV = 50 km/h en los Puntos Negros manifiestos.
Además de las velocidades máximas señalizadas superiores a la velocidad directriz, de la falta de banquinas internas o externas, de la caída de borde de pavimento, de la expansión del número de carriles a expensas de las banquinas, de las colectoras intermitentes, de los cruces clandestinos a nivel del cantero central, de los accesos directos privados a las calzadas principales, de los puentes más angostos que los accesos, de la falta de transición geométrica, de obstáculos en el cantero central, etc., la mayor agresión a la Ingeniería de Seguridad Vial y a la preservación de la seguridad de los usuarios en la denominada autopista Buenos Aires-Rosario-Córdoba está en construcción: la modificación de obra. Consistente en inhabilitar más de 1 km de costosas calzadas e iluminación central de una obra inaugurada en el 2010, premiada como la Obra Vial de la Década, para reemplazarlo por viaductos chicaneados en disposición espalda-quebrada hacia afuera para separar las calzadas y explotar comercialmente el espacio ganado.
La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, por sus siglas en inglés), remarca que “una cosa es muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante para reducir los choques es el control de acceso”.
Para finalizar que mejor que citar la frase del científico alemán Albert Einstein: “Pensar que haciendo siempre lo mismo pueden obtenerse resultados distintos, es el principio de la demencia”.

El documento completo se puede descargar en: www.acadning.org.ar