Reconstrucción del Contrato Social Logístico


*Por Jorge de Mendonça – PG en Política y Planificación de Transporte. UNSAM.


Argentina: el entendimiento entre la logística y la sociedad se fue rompiendo aunque, constantemente, pega manotazos tratando de recuperar empatías que reconstruyan el contrato social logístico (CSL). En un largo proceso signado por grandilocuentes soluciones que sólo llegaron a disponer de un territorio cada vez más improductivo. Irónicamente, los que piden soluciones y los que pretenden darlas, piden explicaciones de un WhatsApp.
Richard Feynmann decía que el que no sabe explicar en forma simple, es que realmente no lo sabe. Lo simple para explicar Chernobyl, es que dejaron un experimento en marcha en un cambio de turno en el que llegaron inexpertos. Lo no tan simple, es describir cómo funcionaba el complejo social que dispuso a inexpertos a controlar una planta nuclear.
Fundamentalmente, piden explicaciones “que quepan en un WhatsApp” porque no tienen la menor idea sobre la temática en la que se metieron.
Una parte del Contrato Social
Tomar la decisión de invitar a otra persona a cenar en alguna parte, requiere que uno comprenda qué es invitar y el otro tenga empatía con quien invita y, también, comprenda qué es ser invitado a cenar. Ambos también saben que habrá un sitio en el cual se sentarán y que habrá quienes les aseguren la provisión de los alimentos y el confort esperados. Un determinado número de normas estatales harán a la relación entre cliente y servidor.
Entre esos individuos no hay papel firmado alguno que los ligue, pero sí hay una cultura, una parte del Contrato Social, en el que todos están dispuestos a usufructuar los beneficios de que exista así, sin papeles en el cómo hacerlo y en la decisión, y normas para garantizar relaciones comerciales. Y funciona.
Todos quieren producir y comprar, pero la logística no es problema de ellos
En la era del comercio electrónico se está convencido de que un paquete que será enviado de General Roca a Chilecito, no sólo no irá en avión, sino que el periplo asegurará más de 72 horas de viaje en previo paso por el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Del mismo modo, un productor de algarrobas en Formosa dará por perdida la posibilidad de certificar reducción de huella de carbono porque su carga no podrá viajar ni en tren ni en barco y si las algarrobas van en un postre con miel en una vasija de barro vitrificada, tampoco podrá hacer el envío por avión sin el previo viaje en camión hasta Ezeiza.
El productor rural paga tarifas por fletes de granos similares a las “oficialmente acordadas”, pero el transportista, seguramente independiente, apenas percibe lo que le permite sostener a su viejo camión 1114 o hasta algún camión BigJob de 1956.
La fantasiosa eficiencia de los megasilos de granos junto a las vías del ferrocarril, no sólo asegura un aumento del 170 % en la huella de carbono por transporte local, sino que impulsa a los titulares de los viejos silos de las estaciones ferroviarias, a solamente esperar quedarse con la escritura para convertirlos en bien inmobiliario.
Los intendentes sólo piensan en calles cortando vías y estaciones y en cuestiones inmobiliarias sociales o privadas en lugar de comprender que la estación es un sitio desarrollado para la movilidad regional y la logística en pos de que la producción y el consumo tengan las mejores oportunidades de transporte.
La gran ciudad se queja de los camiones, le saca calles y carriles, prohíbe la transferencia en muchas zonas y, de paso, también expulsa al ferrocarril y tampoco ayuda a los puertos. Eso sí, quieren que la lechuga y el papel higiénico les lleguen barato.
El ferrocarril no ve al camión como su cliente y hasta lo rechaza, mientras que el barco ni siquiera lo registra. Tenemos una dialéctica popular, política y hasta técnica con certezas en enemistades que son unilaterales. El enemigo no es el camión, sino un Contrato Social Logístico profundamente roto.
El golpe de gracia a la empatía logística
En aquel país en el que a la sociedad se la invitaba a vivir e invertir en diferentes lugares y hasta donde el propio Estado invertía o invitaba a inversiones para conformar nuevos territorios económicos a partir de infraestructuras nuevas, como el telégrafo primero y el ferrocarril después, en tan sólo tres años, hace seis décadas, les comenzaron a decir que los teléfonos no avanzarían más y que los ferrocarriles dejarían de proveerlos de logística y movilidad. El correo postal fue retrocediendo y abandonado pueblos en vastas regiones.
Salvo lamentos y mucha mística, los habitantes, empresarios y comerciantes de todos esos sitios que fueron quedando relegados, retrasados para crecer, jamás realizaron un reclamo judicial al Estado Nacional por el abandono de las personas y de la economía.
Fue un acto de lesa humanidad, pero no estaría tipificado, pese al desastre económico y las muertes por angustia que provocó y sigue generando.
Entre el shock logístico y la rana en el caldero aún frío
Quizá aquella cuestión abrupta entre 1958 y 1961 ejecutó un plan de shock luego del cual todo se pareció al cuento de la rana en el agua fría dentro del caldero con fuego debajo.
El discurso del shock de 1958 dijo que “el que quiera teléfono que se arme una cooperativa”, y el de 1961, ensayó el modelo a repetir de por vida: Los ramales ferroviarios son maravillosos, los cerraremos para pronto asegurar un futuro mejor. Los teléfonos ni siquiera llegaron 40 años después, al igual que los asfaltos.
El ferrocarril pasó de 46.300 Km a menos de 16.000 Km, y las rutas y caminos asfaltados aún no alcanzan al tercio de la red. Alrededor de la mitad de los aeropuertos dejaron de recibir vuelos públicos regulares. La promesa de mejor futuro sigue permitiendo que la rana se cueza despacio.
Del “en algunos años allá van a construir una ruta” anterior a los ´70, pasamos al “eso jamás va a ocurrir” como lapidaria y pesimista respuesta desde los ´90 en adelante.
El que un embarque de cervezas llegue destruido por tren, o que un conductor trabaje 18 horas diarias para atravesar 3.000 Km, o que no pueda llegar en 24 horas un paquete desde La Quiaca a Perito Moreno son las evidencias de que ese contrato social logístico está roto.
Recomponer del Contrato Social Logístico en Argentina
Tal cual dicen los galenos (y los psicólogos), la mitad de la cura está en reconocer que tenemos un inconveniente por resolver, pero la otra mitad está en saber a quien recurrir para lograrlo.
Quizá el lector espere que estas líneas le provean de certeras respuestas para la cura de la cosa, pero sólo encontrará unas pocas pistas, algunas cuestiones que lo amargarán aún más, pero todo ello sólo será el principio para tratar de que comprendamos esa primer mitad de la cura, que tenemos un problema, y un 5% adicional: Que hace sesenta años estamos yendo a sanatorios que no nos sanan en materia de logística territorial.
Necesitamos que cada intendente, cada gobernador, cada dirigente económico o social exija la continuidad del servicio de cargas de cada ramal que aún “está vivo, aunque en coma”. Que las organizaciones económicas de cada región se esfuercen en que se generen rutas de cargas aéreas de cabotaje, como así también que se resuelva el tráfico fluviomarítimo que hoy está inconstitucionalmente bloqueado por un código mal aplicado.
Necesitamos que cada actor público o privado de las provincias que desde Jujuy a Tierra del Fuego demandan conexiones nuevas o mejor encaminadas para conectarnos con Chile o cualquiera de nuestros países vecinos, no se queden bloqueados ante los planteos tecnocráticos como “pero si ahí sólo circulan 30 autos por día” o que “si sólo va a pasar un vagón de porotos por año a Brasil”.
El planteo no es demostrar si hace falta otro puente sobre el Paraná y otro cruce con Chile, sino preguntarle a los técnicos que se oponen, que nos expliquen por qué tenemos que tener sólo un cruce en la cordillera o sólo tres puentes en el Paraná. Preguntarles para qué disponemos de tal extenso territorio si sólo vamos a realizar inversiones cuantiosas en el AMBA más alguna que otra, cada tanto, en los mismos sitios del país que, de paso, interesan a ese sólo cruce cordillerano y a la cabecera política de los últimos dos siglos y monedas.
El dilema no es considerar que el ferrocarril no los va a atender ni bien ni mal, sino recurrir con solidez a demandas políticas y civiles al Estado ante empresas que abandonaron ramales a su cargo, estaciones intermedias y que sólo atienden las cargas de menos de medio centenar de firmas o de tan sólo un par de rubros.
Toda vez que un gran dador organiza la propia logística al ingresar sus cargas a un furgón, necesitamos que el transportista pueda rechazar responsabilidad alguna por lo que va dentro, más que dar calidad al viaje para que no se dañe. Necesitamos que la innovación de las propuestas de un transportista no choquen con la burocracia de los grandes escritorios de las grandes firmas dadoras.
La grandes firmas comenzaron a tener grandes sectores propios de decisión logística porque la logística no les resolvía los problemas. Hoy resulta inverso en algunos sitios, pues el problema está dentro de las firmas. Necesitamos que los dueños dadores comprendan que parte del problema está dentro de sus propias empresas.
Necesitamos que cada ciudad, que cada provincia, disponga a sus propios técnicos. Si no tienen capacitación, que se las aseguren enviándolos donde sea, incluyendo a otros países. Necesitamos gente que comprenda que la mitad de la solución es su propia decisión pública o privada.
Mientras el ferrocarril acelera la priorización del AMBA y de los granos, hay otros 10.000 Km de vías que aún pueden dar mucho más, pero es necesario que las provincias muten a entender el federalismo y a la propia Ley ferroviaria que habilita la creación de unidades de gestión entre dos o más provincias.
La provincias no tienen que ser consejos consultivos de nada federal, sino comités ejecutivos federales de control supervisión y parte de la decisión. Llevamos 211 años igual. Se ve que no funciona el unitarismo.