*Por el Ing. Bernardino A. Capra. bernardinocapra@yahoo.com.ar

Introducción

El sistema de caminos no pavimentados de Argentina representa el 86% de la red total del país. Existen alrededor de 80.000 kilómetros pavimentados entre rutas nacionales y provinciales, y posiblemente 500.000 kilómetros de caminos rurales. Esto implica al menos dos conclusiones preliminares: el bajo porcentaje de caminos pavimentados para un país tan extenso y con tanto potencial productivo y social; y segundo, la falta de un plan estratégico para conocer fehacientemente cuál es la red no pavimentada.

La pavimentación de caminos tuvo su auge a partir de la segunda mitad del siglo pasado, pero fue perdiendo impulso en los últimos 40 años. Y la red no pavimentada ha tenido tantos vaivenes como regiones, provincias y gobiernos locales tiene nuestro territorio (Ver Figuras 1 y 2).

El potencial de un territorio

Existen indicadores de riqueza y de potencial específico de un territorio, relacionados desde el punto de vista vial. El primero se puede medir en cantidad de habitantes por vehículo, mientras que el potencial específico resulta de la ecuación (FÓRMULA 1):

Esta fórmula resulta de factorizar dos valores de densidad: la de vehículos y de personas para una región determinada.

Haciendo un análisis entre Argentina, Estados Unidos y México, para tomar un ejemplo comparativo para los años 1960 y 2023, se tendría (Va figura 3):

Esto significaría que, en promedio, Argentina se encuentra hoy como Estados Unidos en 1960 respecto a ambos indicadores.

Complementariamente a este análisis, se demuestra que el potencial específico de una región y la densidad poblacional se encuentran directamente vinculados a la cantidad y calidad de sus vías de comunicación.

La red secundaria

Sin hacer un análisis de la longitud de la red caminera en nuestro país y su suficiencia o no, sí podría conjeturarse que el camino no pavimentado, de tránsito medio, es el que posee menor atención.

Desde el punto de vista de las necesidades de los usuarios, en resumidas cuentas, podría considerarse a la red troncal no pavimentada (o caminos secundarios, aquellos que se encuentran entre la red pavimentada y la red terciaria) como los más postergados.

Hoy básica y resumidamente, las necesidades más fuertes aparte de atacar el mantenimiento y ampliación de la red pavimentada, sería también la de mejorar la red intermedia de caminos naturales, aquella que abastece a la red pavimentada de bienes y servicios, a partir de colectar lo generado por la red terciaria.

En general y salvo algunas excepciones estos caminos secundarios coinciden con las redes provinciales, totalizando 154.000 kilómetros de longitud, y de las cuales ya tienen algún grado de estabilización o mejora alrededor de 40.000 km (el 31%) en todo el país, con distribución heterogénea.

El camino no pavimentado, de suelo natural, representa cuanto menos un uso restrictivo. Cualquier plan de índole estratégico de uso de un determinado tramo impondrá, por lo tanto, necesidades de mantenimiento o inversión en mejoras para dejar de depender, por ejemplo, de las condiciones climáticas que hacen a tal condicionalidad de uso.

Asumiendo entonces la necesidad de dar una mejora al camino de suelo natural, debe evaluarse el cómo, de qué manera, qué hacer para que el clima no impida su uso.

Un dato poco alentador a la hora de fijar estos considerandos, es que, así como no existe un relevamiento certero de toda la red no pavimentada, tampoco se tiene mucha idea del tránsito (número de vehículos y composición), que circulan sobre ellos. Con lo cual las herramientas que da la ingeniería tradicional para realizar proyectos ejecutivos indicarían censos de origen y destino, medición de TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), espectro de cargas, etc. Esta es una tarea sumamente importante y que puede formar parte de un plan a largo plazo. Pero la urgencia es hoy y ahora.

Surge entonces la posibilidad de mejorar esos caminos con un bajo costo relativo, en el mientras tanto, para aumentar la resiliencia frente al clima.

Elaboración de planes sustentables

El método de estabilizar un camino requiere un bagaje de conocimientos ingenieriles: conocer aspectos como el tipo de suelo a estabilizar; establecer cotas de rasante en función de la hidráulica que circunda al camino; tránsito aproximado al que va a estar sometido, ya que no es lo mismo estabilizar para dar acceso a una escuela o paraje rural, que a una cuenca tambera.

Luego de esto, en general existen varios métodos de cálculo de estructuras para estos caminos, utilizados en otros países. Se recomienda su uso.

En otras oportunidades se ha hablado aquí de las tecnologías para estabilizar, que van desde la simple compactación mecánica del suelo, hasta la utilización de agentes como piedra, cal, cemento, emulsión asfáltica, iónicos.

En cuanto a la selección del tipo de estabilización, primarán aspectos no solo técnicos sino también económicos. Por ejemplo, técnicamente se podrá evaluar qué tipo de estabilizante es más conveniente en función del tipo de suelo, tal como se indica en el siguiente gráfico (Va figura 8):

Allí puede determinarse en función de dos características analizadas en el tipo de suelo: porcentaje de partículas menores a 75 micrones y el índice de plasticidad. Es prudente tener en cuenta que el aspecto económico será sustancial; no se puede elegir una tecnología que no se encuentre en la zona de implantación del proyecto o sea demasiado caro disponerla.

Mantenimiento de un camino estabilizado

Ahora bien, definidos todos estos pasos, debe incluirse en la etapa de proyecto el mantenimiento que tendrá el camino una vez mejorado.

Toda obra de ingeniería civil requiere mantenimiento. El camino natural o mejorado no es una excepción y, por el contrario, es una de las obras que más requiere mantenimiento.

Debe trabajarse fuertemente en la difusión de lo que se hace. Mejorar las condiciones de transitabilidad ante condiciones climáticas adversas no impedirá que ante lluvias importantes el camino pueda utilizarse, siempre ante una emergencia, pero que luego requiera tareas de reparación, y es importante que el usuario lo sepa.

Las tareas inherentes al mantenimiento de la superficie de rodamiento tendrán una menor frecuencia que para el caso del camino sin estabilizar y un menor costo. Deberán agregarse otras tareas como el corte de pasto en banquinas, reemplazo y mantenimiento de señales verticales y dispositivos de seguridad, limpieza de obras de arte.

Seguridad vial

También debe hacerse un fuerte hincapié en difundir que todo camino que haya sido estabilizado o mejorado en superficie, no posibilitará ser transitado a altas velocidades, pues en general su geometría no está adaptada a ello, como así tampoco su superficie de rodamiento. El aumento de accidentes es una posibilidad que conlleva mejorar la rugosidad o lisura de la calzada, frente a la imprudencia de aumentar la velocidad de circulación.

Necesidades de políticas de capacitación en buenas prácticas

Existen programas de financiamiento o subsidios para gobiernos locales, donde se proveen materiales y equipos viales, para realizar estabilizaciones en caminos de la red a cargo. También la inversión mediante el aporte de materiales por parte de usuarios, frentistas o consorcistas.

Sin embargo, es común observar una inadecuada técnica en la colocación de muchos de estos materiales estabilizantes: se esparcen en la superficie del camino, a duras penas se los mezcla homogéneamente con el suelo, y posteriormente no existen equipos de compactación adecuados en la operatoria final. Conceptos como “espesores mínimos y máximos de capa estabilizada”, “Densidad Seca Máxima del Suelo”, “Valor Soporte Relativo”, no se conocen en una gran mayoría de municipios o gobiernos locales.

El resultado en todos los casos, independientemente de la tecnología aplicada, está directamente ligado a la ingeniería que se asocie.

Si el trabajo se realiza con baja calidad técnica, sin el conocimiento suficiente, el resultado será el mismo de siempre: una gran inversión hecha sin rigor técnico que va a tener una baja durabilidad en el tiempo.