*Por la Secretaría de Tránsito y Transporte y la Dirección de Tránsito y Planeamiento de Movilidad Gobierno de San Juan.
El sistema de transporte público de pasajeros que se pone en funcionamiento en la provincia de San Juan ha sido desarrollado con el fin de mejorar estándares de conectividad, eficiencia, asequibilidad y accesibilidad.
INTRODUCCIÓN
HACIA UN MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO COMO MOTOR DEL DESARROLLO TERRITORIAL
En San Juan, la concesión pública del servicio de transporte de pasajeros ha sido entendida durante mucho tiempo en relación a sus efectos más inmediatos, ligados a la necesidad más concreta de transportar ciudadanos desde un punto geográfico hacia otro. En el marco de la licitación pública de transporte de pasajeros 2020-2030, el Ministerio de Gobierno, a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte, y de la Dirección de Tránsito y Planeamiento de Movilidad, proponen entender al transporte público desde una perspectiva ampliada, considerando no solo las necesidades más elementales de la ciudadanía ligadas al transporte urbano e inter-urbano de pasajeros, sino también al valor que el mismo cobra como motor del desarrollo territorial. Así, desde esta mirada, el servicio público de transporte de pasajeros se muestra fundamental como impulsor de transformaciones en el territorio, representando una oportunidad para avanzar hacia aquel escenario deseado de ciudad y de provincia que se ha venido consensuando y construyendo con todos los sanjuaninos y sanjuaninas, y con aquellos actores que inciden sobre el devenir de la provincia.
San Juan es una provincia con una demografía altamente concentrada en el núcleo urbano principal, entendido como Aglomerado Gran San Juan (AGSJ). Este asentamiento se ha expandido notablemente en las últimas cuatro décadas, generando un decrecimiento progresivo de la densidad urbana, con bordes difusos, áreas vacantes intersticiales y un tejido vial irregular (Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública, 2013). Bajo esta modalidad de crecimiento, hay áreas urbanas y periurbanas que muestran un carácter fragmentario, y socialmente segregado. La distancia geográfica ha tendido a corresponderse en forma proporcional con el costo de acceso a bienes y servicios por parte de la población local, y, en consecuencia, con el acceso a oportunidades para lograr una buena calidad de vida. El transporte público, servicio fundamental para el desarrollo social y económico de la población, se ha adaptado a este proceso expansivo, aunque simplemente por extensión de líneas, perdiendo eficiencia en la cobertura y en los tiempos de conexión hacia y desde los principales nodos atractores de viaje. En consecuencia, el uso del servicio ha sido más difundido en aquellos segmentos socio-económico bajos, y, por el contrario, reemplazado por otras formas de movilidad particular entre los segmentos medios y medio-altos.
En las sucesivas instancias licitatorias del servicio público de pasajeros, se atendían las necesidades derivadas de este proceso expansivo del AGSJ fundamentalmente mediante una extensión creciente de las trazas. A lo largo de los años, se consolidó entonces un sistema con alta convergencia de líneas en el radio céntrico, generando problemas de congestión vial, contaminación, saturación de oferta en algunos puntos céntricos, baja cobertura en zonas alejadas, demoras excesivas para llegar a destino, entre otras. El Gobierno de San Juan ha advertido la necesidad de concebir al transporte público de pasajeros como un factor determinante en el acercamiento de posibilidades de desarrollo para la población sanjuanina, y también en las condiciones ambientales bajo las cuales se lleva a cabo la vida cotidiana. Así, en el marco de la licitación actual, se busca establecer un sistema que atienda la necesidad de transporte público en armonía con una visión sobre el desarrollo urbano del área metropolitana, en articulación con las áreas periféricas, localidades aledañas, y localidades alejadas.
El sistema de transporte público de pasajeros que se pone en funcionamiento a partir de esta licitación ha sido denominado RedTulum, y ha sido desarrollado con el fin de mejorar estándares de conectividad, eficiencia, asequibilidad y accesibilidad. Esta propuesta se funda sobre un modelo deseado de movilidad urbana e inter-urbana, que atienda los déficits y problemáticas derivadas del modelo actual, e impulse los cambios que se advierten compatibles con el modelo de territorio deseado. Esto requiere de una visión sistémica y estratégica, desde la cual se proponga compatibilizar el transporte público con otras formas de movilidad, y también integrar las propias alternativas que se presentan dentro del mismo sistema, incentivando las combinaciones y complementos que permitan lograr una llegada a destino de modo más rápido, confortable y seguro.
Para lograr estos objetivos, se torna primordial mejorar conectividad entre los distintos puntos del área metropolitana y de la provincia que concentren atractivos de viaje, ya sea por su vínculo con la localización de servicios públicos y privados, o de espacios de provisión de bienes; por las condiciones ambientales de un espacio determinado, por la existencia de ámbitos de producción o de generación de demanda de mano de obra y de servicios, o por cualquier otro factor que resulte atractor de actividad urbana y rural. La correspondencia entre conectividad y un servicio puntual, previsible y confortable, puede incentivar la elección del mismo como forma de desplazamiento por el territorio provincial; ampliando en un plazo razonable el uso del servicio. La elaboración de una propuesta de transporte público alternativa a la actual es, al mismo tiempo, una oportunidad para lograr un sistema de carácter sostenible, que se alimente de energías renovables, y tenga un funcionamiento más limpio y silencioso.
CONSIDERACIONES SOBRE EL MODELO ACTUAL Y SUS EFECTOS
Como base para la redefinición de una red de transporte público, se torna de gran importancia identificar y caracterizar con cierta profundidad las debilidades que presenta el modelo hasta ahora vigente. En principio, el modelo actual muestra una falta de carácter sistémico. Las alternativas para el desplazamiento a la hora de hacer un viaje no consideran interacciones, complementariedades, ni integraciones funcionales o tarifarias entre las distintas opciones. Este aspecto se distancia progresivamente de las soluciones de movilidad que se desarrollan en ciudades y países de todo el mundo, enraizadas en una concepción sistémica, en la que se entiende que el desplazamiento urbano e inter-urbano involucra múltiples dimensiones, tanto ligadas a los mecanismos físicos, funcionales, perceptuales, como también económicos. Desde esta lógica de transporte, el traslado masivo de pasajeros es solo uno de los efectos asociados al sistema, entrando en consideración los desplazamientos individuales o grupales, y entendiendo sus implicancias sobre el espacio urbano, y sobre la dinámica de actividades que se desarrollan en la ciudad.
Siguiendo los postulados de la economía clásica, el modelo vigente en la provincia asocia en forma directa la distancia implícita en el desplazamiento con el costo económico del mismo. Esto tiene sentido si se pone atención exclusivamente sobre las implicancias que tiene el desplazamiento en la composición tarifaria, aunque sus derivaciones económicas sobre la población resultan menos razonables. Dentro de los aglomerados urbanos, un costo aplicado proporcionalmente sobre la distancia desfavorece a los sectores que habitan más lejos del centro urbano, y/o de centralidades que concentren bienes y servicios. En el AGSJ, las áreas periurbanas están en su mayoría habitadas por población de segmentos socio-económicos bajos y muy bajos, encontrando un costo más elevado de acceso a bienes y servicios que otros segmentos más altos (Romero Grezzi, 2019). Ante este hecho, muy frecuente en diversas ciudades de América Latina y el Mundo, se ha buscado que los sistemas de transporte urbano de pasajeros logren una mayor eficacia en términos de conectividad y costos desde las periferias hacia el o los centros urbanos; y, simultáneamente, que las estrategias urbanísticas se orienten a fortalecer las centralidades emergentes o planificadas en dichas áreas. En la medida que los asentamientos urbanos poseen una extensión poco considerable, el centro urbano aglutina una mayor cantidad de actividades económicas, una provisión concentrada de bienes y servicios, dinámicas asociadas al trabajo, espacios recreativos de cierta sofisticación, etc. A medida que se van extendiendo, surge como un patrón común la emergencia de centralidades secundarias y terciarias en jerarquía. Así, cuando las aglomeraciones urbanas son de poca extensión, es de esperar que los sistemas de transporte de pasajeros adquieran un carácter radial. Sin embargo, en la medida que se consolidan nuevas centralidades y se conurban otros núcleos poblacionales periféricos, los sistemas de transporte deben modificar esa estructura de recorridos, atendiendo no solo la vinculación centro periferia, e incorporando variantes que fomenten el desarrollo de otras áreas. Esto es fundamental a la hora de entender que las dinámicas que promueven los sistemas de transporte en una ciudad influyen sobre el carácter que adquieren en el tiempo los sectores, el nivel de autonomía funcional que pueden lograr, el valor del suelo urbano y la presión hacia la consolidación material de áreas residenciales y la disminución de vacíos urbanos.
San Juan ha venido conservando ese carácter radial en toda la red de transporte público, sosteniendo un modelo centralizado de complejidad territorial, en detrimento del desarrollo de otras áreas periféricas.
Las derivaciones de este modelo trascienden la micro-escala urbana del área céntrica(1), y cobran relevancia también en una escala mayor, evidenciada a través de las dificultades de desarrollo de áreas periféricas, de la simplicidad material y funcional de otras centralidades de tercera jerarquía, los desequilibrios en el precio de suelo entre el área céntrica y el resto de la ciudad, lo cual ha incentivado el incremento de dinámicas inmobiliarias de carácter especulatorio en el área central, con incremento de viviendas nuevas sin uso, y un decrecimiento constante de la población. Desde luego que en estas grandes tendencias de transformación de la ciudad, el transporte es solo uno de los factores incidentes, aunque, dada la magnitud de personas que moviliza, no debería desestimarse el poder que tiene para intervenir en la conservación o modificación de las mismas. El modelo de transporte al que ha suscrito hasta hoy la provincia debe cambiar ante la definición estructural que adquiere el AGSJ, y el modo en que también se han venido transformando las áreas urbanas y rur-urbanas de los asentamientos aledaños y distantes respecto a la misma. El factor de la distancia y su correspondencia con el sistema de costos, viene acompañado de dos aspectos que requieren consideración en un modelo superador. Por un lado, el acceso a la red de transporte, que no siempre es directo y cercano para la población local, especialmente en áreas periurbanas del AGSJ, y de áreas periféricas al nodo principal de las localidades provinciales. Tampoco es siempre adecuado en las formas, careciendo de infraestructuras mínimas que ayuden a orientar al usuario sobre las posibilidades del sistema, o que faciliten un acceso seguro, práctico, y universal. Por otro lado, el modelo actual va presentando crecientes problemas en relación al costo temporal del uso de la red, tanto por distancia hasta el punto de acceso a la red como por el tiempo de viaje, frecuentemente advertido por los ciudadanos como uno de los principales problemas que enfrentan.
Estudios llevados a cabo en el marco de la licitación de transporte público de pasajeros 2020-2030 permiten advertir que en aquellas áreas donde habitan segmentos socio-económicos bajos de la población del AGSJ es donde prima la necesidad de transporte bajo esta modalidad. Bajo el modelo actual, el servicio de transporte ofrece mayores dificultades de uso a aquellos usuarios que más lo requieren y que más lo utilizan. Más allá de las cuestiones cualitativas del servicio, es quizás el costo temporal de uso y la incertidumbre que plantea toda necesidad de conexión entre recorridos en términos de horarios, frecuencias y tiempos de viaje; lo que se presente como causante de una menor atracción del servicio hacia otros segmentos socio-económicos más altos de la población.
Hasta ahora, el servicio ha estado directamente vinculado a la necesidad de movilidad más elemental, como la de ir a trabajar, hacer trámites, o acceder a un servicio educativo o sanitario. Como modelo, ha operado bajo una lógica de cierta autonomía, con foco en el traslado, y sin atención hacia las articulaciones posibles con otras matrices de la economía local como la socio-productiva, la turística, cultural, deportiva o recreativa. Naturalmente, esto ha influido en la definición del perfil del usuario, sin resultar lo suficientemente atractivo hacia una mayor diversidad de perfiles. Pero, sumado a ello, tampoco el modelo actual ha sido capaz de complementarse con actividades de impacto económico que han experimentado un crecimiento importante en las últimas décadas. La referencia a este aspecto debe hacerse no solo en términos de conexiones y recorridos, sino también en relación a una serie de actividades que podrían encontrar una retroalimentación directa con el sistema de transporte, creando sinergias que mejoren el servicio, y que, al mismo tiempo, redunden en beneficios concretos para el desarrollo de dichas actividades. Por dar solo un ejemplo, el modelo no ha logrado entidad suficiente para atender el vínculo con empresas locales que puedan abocarse a la producción de infraestructura de transporte, o que permitan al usuario acceder a beneficios por acudir a zonas o equipamientos turísticos y culturales.
Tampoco el modelo ha sido capaz de definirse en relación a las necesidades específicas que demanda la potencial situación crítica ligada a la zona sísmica en la que opera. Encontrándose San Juan en una de las áreas de mayor sismicidad en el país y en la región, no cuenta con un modelo de transporte que entienda y atienda como una de sus prioridades la vinculación entre centros de atención hospitalaria de primera y segunda magnitud, ni de éstos con otros centros de atención sanitaria de menor escala. Esto repercute también en la vida cotidiana, en las posibilidades de acceder a atención sanitaria por parte de la población, en distintos días y horarios. La situación de pandemia del Coronavirus COVID-19 que experimenta la provincia, el país y el mundo actualmente, pone en evidencia la necesidad de incorporar la posibilidad de pensar y preparar un modelo de transporte adaptado a situaciones críticas hasta ahora poco consideradas, y no solo en relación a la generación de protocolos específicos, sino de abordar la necesidad de desplazamiento en forma sistémica, bajo parámetros definidos desde una concepción de movilidad integral.
Desde esta misma concepción, cabe considerar los aspectos ligados a la sostenibilidad ambiental y a la calidad de viaje, cuyo tratamiento ha sido hasta ahora abordados en forma discontinua entre la autoridad de aplicación, las empresas prestatarias y los usuarios. En diversas ciudades de la región ha existido una creciente importancia acerca de las emisiones y problemáticas en torno a la calidad ambiental que genera el transporte público (2). En San Juan , y más concretamente en su aglomeración urbana principal, las emisiones de humos y sonoras afectan notablemente la calidad ambiental. Especialmente en el área céntrica, el peatón ha adquirido un rol cada vez más secundario como actor de movilidad, tanto a partir de la convergencia de líneas de colectivo y de vehículos particulares, como de una falta de infraestructura específica. Esto va a contramano de lo que hoy se aspira y concibe mundialmente como uno de los pilares fundamentales de una movilidad sostenible.
La calidad del viaje ha sido contemplada bajo este modelo como una mejora de la prestación del servicio durante el traslado. Probablemente haya sido este el punto en el que más avances se hayan logrado en los últimos años, dado que se han venido prestando un servicio con una flota renovada, y con servicios complementarios, como el del aire acondicionado. Para avanzar hacia un modelo más integral que conserve vigencia durante el tiempo para el cual se piensa, debe ser tenido en cuenta que la calidad del viaje dependerá en cierta medida de la incorporación de nuevos servicios complementarios que cualifiquen crecientemente el sistema, y que permitan mejorar la experiencia del usuario también antes o después de traslado, dentro de lo que debe considerarse como parte del viaje que realiza el usuario.
El modelo actual de transporte público de pasajeros en San Juan establece parámetros para la definición de la red de recorridos y de la operatividad del sistema. En relación a la red de recorridos, cabe destacar que la misma se presenta como una estructura des-jerarquizada e irregular. Cada línea funciona con elevada autonomía dentro del sistema, sin operar sobre la base de complementos funcionales, sincronías, ni prioridades de uso vial sobre tramos coincidentes de recorridos. Esta falta de jerarquía se manifiesta también en cuanto a lo infraestructural, con un sistema de paradas cuya única distinción entre sí deviene del volumen de uso que presentan. Solo en casos puntuales, la infraestructura de paradas muestra una mayor complejidad material, aunque como soluciones espaciales pensadas heterogéneamente, sin un criterio común que refiera a una identidad uniforme. Por su parte, cabe afirmar que el sistema de recorridos es irregular, porque no hay parámetros que definan funcionamientos o roles específicos en las líneas. Es decir, todas cumplen la misma misión, diferenciándose solo por la zona de cobertura que se les ha asignado.
Al definir un esquema radial de escala provincial, la red presenta características muy específicas en relación a la distribución de la oferta de servicio, y su performance. El carácter radial acentuado genera una confluencia prácticamente integral de las líneas que componen el sistema, con una cobertura territorial relativamente uniforme en las áreas periurbanas del AGSJ y de algunas de las localidades con servicio interno, y una elevada oferta en el área céntrica. En un análisis de cobertura, esto se manifiesta en una superposición concentrada en el área céntrica del aglomerado principal, lo cual se corresponde con una diferencia notable en las frecuencias de servicio respecto de las áreas menos centrales o con mayor demanda de pasajes. Un estudio llevado a cabo en el marco de la formulación de la RedTulum, demuestra que en nodos periurbanos del área metropolitana sanjuanina, prima como uno de los principales reclamos de los usuarios la necesidad de mayores frecuencias en el servicio. En cambio, para aquellos pasajeros que se desplazan dentro de la zona céntrica, este aspecto no presenta relevancia mayor.
Otra cuestión implícita en la resolución radial de la red es la de los tiempos de viaje, como se mencionó antes en este apartado. Se observan líneas que recorren una gran cantidad de kilómetros hasta llegar al área central, con incursiones por barrios que ralentizan el viaje. Así, dentro de una ciudad de mediana escala como San Juan, se detectan tiempos de viaje en colectivos urbanos que llegan a durar más de cien minutos, sin contar el tiempo que toma al usuario realizar el trayecto hasta o desde las paradas. Otro problema surge cuando el usuario no tiene como destino el área central, ni alguna de las áreas que cubre el o los servicios más próximos a su lugar de residencia. En estos casos, el tiempo de viaje se incrementa notablemente, debiendo acudir a otras modalidades de transporte, fundamentalmente vehículos particulares para cubrir una de las partes del trayecto, o bien hacer un transbordo durante el viaje. En esta red sin integraciones, esto resulta en un incremento de costo, y una escasa posibilidad de prever la duración del desplazamiento a destino.
Particularmente conflictiva ha resultado la articulación del sistema radial con el crecimiento de la red de recorridos en áreas periféricas que se han anexado al AGSJ y a localidades aledañas en los últimos quince años, obviamente fuera de consideración durante la última licitación, en 2005. En estas áreas, se acordó la cobertura entre las empresas y la autoridad de aplicación apelando fundamentalmente a prolongaciones de servicios y creando nuevas líneas. Estos acomodos han restado eficiencia al sistema, incentivando el solapamiento, repetición y sobrecarga de la red. En estos casos, resulta frecuente observar cómo una gran cantidad de usuarios transitan por lugares de la ciudad muy distantes de sus respectivos puntos de origen y destino de viaje, provocando pérdida de productividad laboral y de disponibilidad de tiempo libre.
La configuración de la red actual no ha atenuado problemáticas derivadas de la movilidad en general, sobre todo en el AGSJ. La confluencia de líneas en calles y avenidas principales, favorece el congestionamiento de la red vehicular, algo que desde hace algunos años ha resultado en embotellamientos y ha tenido efectos sobre la seguridad vial. Debido a que el uso generalizado del automóvil para el desplazamiento cotidiano eleva los niveles de siniestralidad vial y de contaminación ambiental, se ha tornado cada vez más relevante lograr un sistema de transporte de pasajeros más atractivo para todos los segmentos socio-económicos de la población, reduciendo costos de desplazamientos, mejorando la experiencia del traslado, y logrando una conectividad eficiente.
El servicio no cuenta con carriles específicos, ni zonas de detención adecuadas. Esto tiene origen en una falta de planificación integral de la movilidad en la provincia, donde se avance sobre resoluciones de perfiles urbanos que permitan una adecuada convivencia con otras modalidades de desplazamiento, y hagan más eficaz el funcionamiento del propio servicio de transporte masivo. En consecuencia, el uso desestructurado de la banda vial, genera problemas asociados a una escasa claridad sobre prioridades de maniobra, de circulación y de paso. Tanto en áreas centrales como periféricas, los colectivos se detienen con excesiva frecuencia, realizando trayectos muy cortos entre paradas. Esto incrementa los tiempos de viaje, deteriora las unidades, consume más combustible y genera una mayor contaminación sonora y ambiental.
Esto último, sumado a gran parte de lo desarrollado hasta aquí, plantea un escenario abundante en aleatoriedades dentro del sistema, que imposibilita el uso de aplicaciones digitales para la programación del viaje. Esto resulta especialmente dificultoso para aquellos que tienen escaso o nulo conocimiento de la red vial en el AGSJ, de cómo funciona el sistema de transporte público, y de las opciones que ofrece para desplazarse hacia los destinos posibles.
SUSTENTO CONCEPTUAL DEL MODELO PROPUESTO
Con la RedTulum se busca que el transporte público en San Juan alcance un estándar de calidad elevado, y se convierta en un servicio que acerque oportunidades para el desarrollo socio-económico de los habitantes de la provincia. Para esto, se busca que el modelo deseado tenga un sustento conceptual basado en criterios que lo hagan eficiente, integral, amigable, compacto, a prueba de crisis, rentable, seguro y accesible.
La redefinición del modelo es una invitación a pensar la red en términos de eficiencia. Esto implica avanzar hacia una mejor conectividad, una reducción de tiempos de viaje, un menor gasto energético y de emisiones contaminantes, la incorporación de las integraciones dentro del sistema y un avance hacia la integración modal. En cuanto a la conectividad, es necesario partir de un modelo que ofrezca alternativas diversas de desplazamiento, teniendo el área central como prioridad, aunque sin dejar de aspirar conectar de modo directo otras centralidades. Así, podría esperarse que el usuario podría encontrar un rápido acceso a bienes y servicios determinados, sin necesidad de viajar hasta el área céntrica principal. Además de múltiples destinos, el usuario debería poder escoger entre distintos tipos de servicios, con equipamientos diferenciales, condiciones específicas de viaje, de articulación con otras modalidades de transporte, opciones tarifarias para efectuar transbordos, etc.
La eficiencia del sistema está directamente ligada con la rentabilidad del mismo. Un esquema de líneas demasiado extensas y superpuestas entre sí, genera una reducción del índice de pasajeros por longitud de recorrido. Así, además de disminuir su atractivo como negocio sustentable, genera una mayor dependencia de subsidio público, desincentivando el interés empresarial por sostener e incrementar la calidad del servicio y resultar crecientemente atractivo para los usuarios. El transporte de pasajeros debe ser entendido como una de las formas de desplazamiento de los usuarios, concibiendo a la movilidad de las personas por el territorio como un fenómeno complejo y multi-dimensional. Así, un modelo innovador debe abogar por una integración funcional y tarifaria dentro de la propia red, aunque también hacia otras formas de movilidad.
Lógicamente, estas pretensiones exceden al propio servicio público de transporte de pasajeros, y demanda avanzar sobre un Plan de Movilidad Sostenible para San Juan. Solo así puede mejorarse de modo amplio y efectivo el alcance de los postulados del modelo pretendido a través de RedTulum, Dado que la movilidad debe planificarse, gestionarse, evaluarse y redefinirse, es conveniente fundar el concepto base sobre proyectos diversos, que refieran no solo a otras modalidades de transporte, sino a equipamientos específicos. A priori, aunque aún no hayan alcanzado suficiente desarrollo, cabe mencionar algunos de los proyectos asociados a este modelo, como el Parque de la Movilidad Sostenible, el Centro de Control de Tránsito, el Polo de Producción y Mantenimiento de Componentes para la Movilidad, operado a través de emprendimientos de la economía social y de cooperativas de producción y trabajo; la Escuela de Conductores, el Centro de Cambio de Modalidad de Cargas, entre otros.
Todo esto implica pensar al sistema de transporte público como un medio para hacer y transformar ciudad. Dado que éste no solo introduce dinámicas en vías, sino que tiene alcance sobre sectores de la ciudad, se busca que el modelo formule iniciativas que promuevan un desarrollo territorial sobre un esquema urbano policéntrico y balanceado. La compacidad urbana, opuesta a la expansión de baja densidad que experimenta la ciudad de San Juan, puede fomentarse a través de una planificación de nodos a desarrollar, a partir de la localización de estaciones de colectivo de complejidad diferencial, es decir, que incorporen funciones distintas, desde algunas sencillas de bajo costo y fácil aplicación, hasta algunas más complejas, que requiera involucrar y hacer partícipes a diversos actores sociales y económicos.
La promoción de transformaciones en el territorio a través del sistema de transporte público, requiere también de una mirada sobre el mismo y sobre los procesos económicos que moviliza. En este sentido, se busca captar inversiones y localizarlas estratégicamente, bajo un esquema de negocios inclusivos y valor compartido. Bajo este formato, el ciudadano adquiere un rol protagónico, no solo como beneficiario directo de las inversiones públicas y privadas en relación al uso del transporte público, sino también como potencial contraparte de la actividad económica que se fomenta (Arocena & Marsiglia, 2017). Así, aquellas áreas que presentan hoy elevados niveles de fragmentación espacial y segregación social, pueden ser integradas y desarrolladas a través de un sistema de transporte que fomente la consolidación de pequeñas centralidades urbanas, y el acrecentamiento de actividades intra-departamentales de pequeña escala. Desde esta perspectiva, la rentabilidad del sistema se concibe integralmente, y no solo a partir de los ingresos por compra de pasajes.
En San Juan, lograr una mejor distribución de bienes y servicios, en correspondencia con la red de transporte público. Las posibilidades de experimentar una situación de crisis ligada a un evento sísmico, requiere una previsión acerca del funcionamiento de la red y de la interconexión de centros sanitarios de diferente jerarquía. Esto también implica priorizar el transporte público sobre avenidas de perfiles urbanos de mayor dimensión, conservando la capacidad de circulación vehicular en caso crítico.
La seguridad a la hora de definir un modelo de transporte público no solo debe estar vinculada con eventualidades, sino con procesos recurrentes que se dan cotidianamente. Intersecciones viales bien resueltas garantizan una mayor seguridad para todos aquellos que circulan por la vía pública, tanto en vehículos como a pie. El modelo RedTulum atiende esta variable, incluyendo infraestructuras y componentes constructivos que mejoren la accesibilidad física y una interacción segura de modalidades de circulación en zona de cruce vial, reduciendo la siniestralidad, sin generar demoras para aquellos que utilizan el transporte público.
ANTECEDENTES DE REFERENCIA
Caso Transmilenio (Bogotá, Colombia)
Transmilenio surgió como una propuesta de mejora de la movilidad urbana en Bogotá mediante un sistema de transporte operado a través de unidades de alta ocupación. A través de este sistema se buscó mejorar la calidad de vida de los ciudadanos locales, reduciendo la duración de los viajes, la contaminación y los siniestros viales. Este sistema ha logrado revertir las preferencias de los usuarios a la hora de elegir la modalidad de desplazamiento, concentrando en la actualidad casi un 70% del total de viajes. Transmilenio funciona en un área limitada de la ciudad de Bogotá, cubriendo aproximadamente un 20% de su superficie. Se estructura en base a una red de troncales y alimentadores, contando con un total de 1.483 unidades, y cubriendo 388 kilómetros de vías. Debido al diseño de la red y la conectividad que presenta, en Bogotá el promedio de cambio de un bus a otro llega a 1.5 por usuario; más precisamente el 51% de los pasajeros, mientras que un 6% realiza dos transbordos (3).
Para su implementación, se decidió plantear una renovación de la flota de colectivos, reemplazando las unidades obsoletas por las del tipo Bus Rapid Transit (BRT). También se planteó una redefinición del uso de vías, asignando carriles exclusivos para la circulación de las unidades del sistema. Los servicios troncales, cuyas trazas están definidas a través de las principales avenidas de la ciudad, funcionan sobre carriles centrales, físicamente separados de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares, camiones, taxis, etc. El sistema incorporó la localización de estaciones, cuyo propósito principal estaba centrado en mejorar el acceso rápido y cómodo por parte de los usuarios. El servicio de troncales solo se detiene en las estaciones, espacios cerrados y cubiertos, construidos en aluminio, concreto, acero y vidrio soplado, con taquillas a la entrada, y con acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles peatonales.
Transmilenio funciona en base a un sistema de control centralizado, cuyo mecanismo base triangula entre un sistema GPS para seguimiento, un computador de a bordo que genera información, y un sistema de comunicaciones para el intercambio entre Centro de Control, Buses y personal de inspección y control de la operación. El sistema de monitoreo es esencial para la generación de una base estadística sobre el sistema de troncales. El sistema de recaudo es operado por dos concesionarios privados, responsables del sistema de tarjetas inteligentes y equipos que conforman la plataforma tecnológica. Las empresas operadoras son las encargadas de comprar y operar buses troncales, y de contratar y capacitar a los conductores.
Una innovación que planteó Transmilenio fue la apertura de espacios de disertación y diálogo con usuarios, mediante foros, desde donde pudo captarse con cierta profundidad las valoraciones de los usuarios sobre el sistema local de transporte. Una de las principales inconvenientes advertidos por los mismos, es el alza de costos sin previo aviso. Esto se debe a que, la tarifa, que no es subsidiada, responde a una actualización de precios de la canasta de transporte, costos indirectos y costos de capital. Otro cuestionamiento surge a partir de que el sistema fue diseñado para que los BRT transiten llenos, lo cual redunda en una alta densidad de pasajeros por metro cuadrado al interior de las unidades.
Caso Rede Integrada de Transporte (Curitiba Brasil)
Desde 1960 hasta principios de 1980, Curitiba creció a un ritmo acelerado. El sistema de autobuses fue desarrollado como parte de un plan de expansión, convirtiéndose en un modelo reconocido a nivel regional y mundial por el uso de líneas troncales y alimentadoras, y por lograr un sistema integrado, rentable y eficiente. Se estructura en base a cinco ejes radiales. Actualmente, es una red de 790 km de extensión, cubriendo la demanda del 75% del área metropolitana de Curitiba.
El SIT desalentó progresivamente el uso del vehículo particular. En comparación con ciudades de tamaño similar, en Curitiba se consume un 25% menos de combustible fósil. En el esquema de funcionamiento, las 351 estaciones tubulares cobran relevancia en el incremento de la velocidad operacional, debido a la resolución con plataformas a nivel y su vinculación con los carriles exclusivos. El sistema incorpora terminales de integración en determinados puntos que concentran mayor actividad urbana. Se constituye a través de diversas categorías de líneas: interbarrios, directas, convencionales, turismo, y hospitalaria. La accesibilidad de personas con discapacidad está presente en cada parte componente de la red. Los elevadores del paradero también sirven para el acceso con coches para bebés, ancianos y personas con discapacidades temporales, como enyesados, lesionados, etc.
NOTAS AL PIE:
(1) Entre los efectos del esquema radial actual podrían mencionarse el congestionamiento vial, una elevada siniestralidad, una oferta excesiva de servicio de transporte, entre otros. Los mismos son atendidos más adelante en este escrito, en las consideraciones sobre la red actual de transporte público de pasajeros.
(2) Como referencia, cabe destacar un estudio reciente del BID sobre modernización de flota de transporte público en la ciudad de Lima, Perú (Ramírez Cartagena et al., 2020). Allí se menciona la relación entre las emisiones contaminantes que genera el sistema y las muertes prematuras causadas por las mismas. Esta reducción de la expectativa de vida ligada al servicio de transporte de pasajeros tiene considerables implicancias económicas, con daños a la salud equivalente a 0.25% del Ingreso Nacional Bruto de dicho país.
(3) Es un valor alto si se tiene en cuenta que en el AMBA, el 20% de los viajes en transporte público se realiza con un transbordo, mientras que en el 6% utilizan dos (Revista Vial, 2013).
BIBLIOGRAFÍA CITADA
Arocena, J., & Marsiglia. (2017). La escena territorial del desarrollo (Primera). Taurus.
Capel, H. (2002). La morfología de las ciudades. Tomo I: Sociedad, cultura y paisaje urbano. Ediciones del Serbal, S.A.
Hillier, B. (2015). Space Is the Machine: A Configurational Theory of Architecture. Space Syntax.
Ramírez Cartagena, F., Lefevre, B., Fernandez-Baca, J., & Capristán, R. (2020). Análisis y diseño de modelos de negocio y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Lima, Perú. Banco Interamericano de Desarrollo. https://publications.iadb.org/es/an%C3%A1lisis-y-diseno-de-modelos-de-negocio-y-mecanismos-de-financiacion-para-buses-electricos-en-lima-peru
Revista Vial. (2013, noviembre 6). Estudio sobre centros de transbordo urbano de pasajeros. http://revistavial.com/estudio-sobre-centros-de-transbordo-urbano-de-pasajeros/
Romero Grezzi, C. (2019). Políticas habitacionales: Hacia una concepción del barrio como estructura de oportunidades. Congreso Internacional de Ciudad y Arquitectura Sustentables, San Juan. 39
Romero Grezzi, C., Alonso Frank, A., Blanco Ávila, A. M., Romero, M. B., Reinuaba, C., & Albarracín, A. (2020). El rol del Estado en la integración espacial, movilidad urbana y acceso a oportunidades en el hábitat popular. El caso del periurbano de San Juan, Argentina. En Elementos da Arquitetura e Urbanismo (Vol. 1).
Stonor, T. (2015, octubre 5). Connected Cities—BRE Conferences creates conferences & exhibitions for the built environment. https://www.youtube.com/watch?v=ZxyOykOeWOA
Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública. (2013). Plan de Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Juan.
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