Reflexiones sobre la implementación del Metrobus

* Por el Lic. Juan Martín Piccirillo

El Metrobus de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), inaugurado en mayo de 2011, disparó una serie de interrogantes en relación con las características de este sistema y los resultados de su utilización. Para responder a esto, el Centro Tecnológico de Transporte Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional, efectuó un análisis del corredor de la avenida Juan B. Justo en su primer año de operación.

El BRT (Bus Rapid Transit) es un modo de transporte automotor que utiliza buses operando en carriles con derecho de paso exclusivo, con el objetivo de aumentar la velocidad comercial, mejorar la confiabilidad de los tiempos de operación y el confort del pasajero. Una de las muchas divisiones que pueden hacerse para clasificar los sistemas BRT es entre aquellos que consisten en corredores troncales con líneas alimentadoras (como los de Curitiba o Bogotá), y los que se denominan de servicio directo, en el cual el corredor es compartido por distintos servicios que tienen orígenes y/o destinos diferentes. Si bien la primera de estas formas es la que tiene mayor difusión en América del Sur, un repaso de los BRT exitosos a nivel mundial encuentra casos con ambas tipologías. El Metrobus pertenece a la segunda de ellas.
La avenida Juan B. Justo, que forma parte de la red de tránsito pesado de la ciudad, atraviesa buena parte de la CABA, uniendo el barrio de Liniers, ubicado sobre el límite oeste, con el de Palermo, sobre el corredor norte. Une dos centros de transbordo de gran importancia: Liniers y Pacífico. Este último ubicado sobre la Av. Santa Fe, una arteria de penetración al centro de la ciudad.
La situación con anterioridad a la implementación del Metrobus podía considerarse relativamente buena, con varias líneas de transporte público automotor que utilizaban la avenida, pero sólo dos que recorrían en toda o casi toda su extensión: la 34 (recorrido dentro de la CABA) y la 166 (la CABA y partidos del conurbano). Ambas líneas operan más de un ramal, pero todos ellos coinciden en su recorrido sobre la Av. Juan B. Justo. Los carriles exclusivos son además utilizados en algunos tramos por otras líneas.
Esta arteria ofrecía la oportunidad de servir como primera experiencia, ya que por sus características permitía la implementación de los carriles centrales sin mayores inconvenientes. Además, la existencia de sólo dos líneas en el grueso del recorrido, ofrecía un panorama menos complejo que el de otras avenidas de la ciudad. Finalmente, la presencia del arroyo Maldonado, entubado bajo la avenida, sirvió para “blindarlo” de las críticas frente a comparaciones con un eventual proyecto alternativo de subterráneo, aún cuando desde el punto de vista técnico carece de asidero comparar un BRT de estas características con un subte, dado que tienen capacidades de carga diferentes entre sí.

EL METROBUS EN OPERACIONES

La operatoria del Metrobus, desde el comienzo, estuvo marcada por una situación atípica: la Ciudad es la autoridad con potestad sobre la infraestructura y lleva adelante la iniciativa del Metrobus, mientras que la regulación de los servicios de transporte público automotor corresponde a la Nación. La limitada cooperación entre ambos gobiernos marcó el proceso de diseño de este sistema, e influyó en su forma final, que fue un compromiso entre lo deseado y lo permitido, a pesar de lo cual logró traer importantes mejoras para los usuarios.
Los carriles exclusivos fueron colocados en el centro de la avenida, desde Vélez Sarsfield, cerca de Liniers, hasta poco antes de la Av. Santa Fe. Existen además elementos de infraestructura ubicados fuera de los carriles, como las propias estaciones Liniers y Pacífico.

Las mediciones efectuadas por el C3T arrojaron que con estos carriles, el tiempo promedio para recorrer el corredor es un 32% más bajo que los valores de 2010. Es una mejora muy importante, sobre todo en un contexto de continuo aumento de la congestión vehicular. Cabe señalar que cuando se tomaron las distintas mediciones, tanto a fines de 2011 como en el primer semestre de 2012, el corredor se encontraba interrumpido al menos en un punto por obras relacionadas, lo cual pudo haber tenido un efecto negativo sobre los tiempos de marcha. Una mención aparte merecen los 2,1 km por los que las líneas circulan por distintas vías al acercarse a la Av. Santa Fe, producto de que se mantuvieran inalterados sus recorridos en relación con la situación previa. En este tramo, la 166 recorre los carriles centrales de la Av. Juan B. Justo, requiriendo entre un 20% y un 45% menos de tiempo que la 34, que utiliza otras calles.
Las frecuencias ya eran relativamente buenas en el corredor y se han mantenido en niveles similares. Más allá de los valores absolutos de tiempo de viaje y frecuencia, los usuarios valoran fuertemente la regularidad de ambas variables, lo cual aporta previsibilidad a la hora de planear el viaje, y permite al pasajero disponer mejor de su tiempo. En este punto, hubo mejoría respecto de la situación anterior, ya que los carriles contribuyen a aislar a los vehículos del Metrobus de la dinámica cambiante del tráfico en general.
El parque de vehículos de ambas líneas se ha mantenido constante en cuanto a la cantidad de unidades, pero la capacidad transportativa promedio se incrementó debido a la incorporación de los articulados. De esta forma, la línea 166 cuenta con 71 unidades, mientras que la 34 tiene 63, incluyendo, en estos valores, a los diez articulados que opera cada línea. Este tipo de vehículos tiene una capacidad que duplica, aproximadamente, la de un bus convencional. Esto tiene como contrapartida costos operativos por vehículo más altos, por lo cual es importante una buena administración de la flota para asegurarse que estas unidades no operen con carga baja.
Se efectuó además, un análisis de los datos provenientes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) respecto de pasajeros transportados, kilómetros recorridos, e Índice Pasajero Kilómetro (IPK) de ambas líneas. La comparación efectuada es de cada línea con su correspondiente grupo tarifario. De esta forma, la línea 34 fue comparada con el grupo Distrito Federal (DF), mientras que la 166 fue comparada con el Suburbano Grupo I (SGI). En ambos casos, se observaron comportamientos similares en cuanto a la evolución de las variables, notándose un comportamiento superior al de los respectivos grupos tarifarios. Una menor diferencia en el caso de la 166 puede ser atribuible a que esta línea opera sólo una parte de su recorrido dentro de los carriles del Metrobus, mientras que la 34 tiene un porcentaje de su ruta mucho mayor dentro del corredor.
En ambos casos, la cantidad de pasajeros transportados aumentó de manera superior a lo sucedido con los respectivos grupos tarifarios. De la apreciación conjunta de los km recorridos y la cantidad de pasajeros transportados, surge que hubo una evolución mayor que la media en relación a la eficiencia en el uso de la flota. En el caso de la 34 el IPK está marcadamente diferenciado del grupo tarifario DF, mientras que en la línea 166, esta diferencia, que también es muy apreciable, parece desaparecer en el período de menor demanda (enero). Estos aumentos en la cantidad de pasajeros son consistentes con la mayor oferta generada por la incorporación de vehículos de mayor capacidad. Esta variación en el IPK puede ser considerada un indicador rápido de mayor eficiencia en la operación, lo que tiene implicancias positivas sobre el consumo de combustible y la emisión de gases de efecto invernadero por unidad de tráfico. Si consideramos además que los km recorridos se mantienen en valores similares a los anteriores a la implementación del Metrobus, y que los tiempos de marcha son menores, lo que resulta es que los vehículos permanecen más tiempo en las cabeceras.

LA INFRAESTRUCTURA

El derecho de paso exclusivo en los carriles centrales es un aspecto central del funcionamiento de un sistema de este tipo. Las definiciones que habitualmente se presentan ponen en énfasis en la permeabilidad del derecho de paso, en función de las interrupciones que puede tener el desplazamiento del vehículo de transporte público. Así, hay dos extremos que son el más permeable, representado por el tráfico mixto por calles normales y el derecho de paso 100% exclusivo sin ningún tipo de cruce, como puede ser un ferrocarril en viaducto. El Metrobus se ubica, como la mayoría de los BRT, en un punto intermedio. Los carriles son mayormente respetados por los autos particulares, así como por los vehículos de transporte de carga y los de pasajeros que no están afectados a este servicio. Sin embargo, ocurren algunas invasiones que no sólo entorpecen el derecho de paso de los buses, sino que en muchos casos generan situaciones peligrosas, especialmente cuando involucran a motos.
En relación con los cruces a nivel, existe consenso en que uno de los riesgos más altos desde el punto de vista de la seguridad vial lo representan, además de las maniobras de las motos, los giros a la izquierda de vehículos particulares, atravesando los carriles centrales. Este tipo de accidentes han sido noticia durante los primeros meses de funcionamiento ya que se registraron varios casos de autos doblando en calles donde anteriormente existían semáforos para girar y fueron embestidos por colectivos. Se trata de una combinación de la clásica falta de respeto por las normas, con una falta de acostumbramiento a la nueva situación y una probable falta de información adecuada. Con el correr del tiempo disminuyeron los accidentes de este tipo.

El Metrobus no cuenta con semáforos que le otorguen una prioridad de paso diferenciada, excepto los que son exclusivos para la salida de los buses de los carriles hacia otras calles. Estos resultan claros de día dado que cuentan con un marco que indica “SOLO BUSES”, aunque se verificaron algunos casos de confusiones en los conductores de autos particulares. Sin embargo, por la noche estos marcos no son visibles, por lo que no resulta claro a quién está dirigida la señal luminosa y la correcta interpretación de la misma queda librada al previo conocimiento del automovilista.

LAS ESTACIONES

El diseño de las estaciones resulta adecuado en función de la envergadura actual del BRT, que por el momento no contempla pago antes del abordaje, al menos en la mayor parte de las estaciones.  Un aspecto que resulta criticable es que por la noche existen estaciones que están a oscuras, lo cual resulta negativo para la calidad del servicio. Por otra parte, las cámaras de seguridad fueron mayoritariamente colocadas en los últimos meses, ya que anteriormente sólo se observaban las carcasas vacías. Los carteles luminosos que indicarían el horario de llegada de los colectivos también fueron entrando en operaciones en los últimos meses. Con el correr del tiempo son más las estaciones que cuentan con estos carteles.
La cuestión de la falta de pago antes del abordaje ha sido uno de los puntos polémicos, por ser considerado como uno de los aspectos importantes de un BRT de calidad. En contraste con esto, en vista de las características del corredor y del transporte de Buenos Aires en general, la solución adoptada es, en las condiciones actuales, la más adecuada: estaciones con menor cantidad de pasajeros donde el pago es de forma convencional, y cabeceras con boleteros de a pie en hora pico, que logran agilizar el abordaje. Esto último podría mejorarse si existieran lectoras de SUBE para pagar fuera del vehículo, algo que por el momento no está disponible.

Un apartado en el que quedan asignaturas pendientes es en la comunicación, considerado parte fundamental en la implementación de cualquier BRT. Las estaciones tienen un buen diseño y proveen información sobre las líneas que se detienen en las mismas, pero se evidencia un incipiente deterioro, en algunos casos producto de vandalismo. Por otra parte, se colocaron carteles electrónicos con información de los servicios, una excelente iniciativa, pero los mismos dependen del sistema desarrollado por una de las líneas con anterioridad, y no se advierte que en lo inmediato vaya a incorporarse la otra al sistema, resultando que la utilidad de estos carteles resulte limitada. Finalmente, la información disponible en la página web oficial presenta datos incompletos y ambiguos, con elementos que quedaron de un proyecto que no fue implementado. Esto se hace extensivo a los carteles en las calles, que también muestran un vehículo articulado amarillo que nunca existió, generando en el usuario la idea equivocada de que el Metrobus cuenta con un único servicio.

CONCLUSIÓN

El Metrobus fue inicialmente recibido con cierto escepticismo, que se fue disipando a medida que los beneficios para los usuarios se fueron poniendo en evidencia. La modalidad de servicio directo, parece resultar más adecuada que la alternativa de generar un corredor troncal en la Av. Juan B. Justo, especialmente si se piensa en una eventual prolongación hacia la provincia de Buenos Aires en el marco de una coordinación a nivel metropolitano. Sin embargo, implementar un ramal de la línea 34 que corra por los carriles hasta Pacífico resultaría el complemento ideal del esquema actualmente en funcionamiento. Esta medida no debería ser acompañada de idéntico ramal de la 166, sino que esta línea debería continuar enfocada en los servicios hacia Morón y Merlo, los cuales se verían mejorados en forma sustancial si se procediera con la extensión de los carriles hacia fuera de la CABA.

A pesar que el corredor cuenta con sólo dos líneas principales, se han demostrado de manera práctica las dificultades de articular, y eventualmente combinar, las operaciones de las líneas. De hecho no existe en la actualidad ninguna administración centralizada de la circulación por los carriles, por lo que cada línea despacha servicios de la manera en que juzga conveniente, lo cual genera limitados episodios de congestión en los puntos donde circulan más de dos líneas. En futuros corredores será un desafío la operación con un mayor número de líneas, y resulta poco probable que se logre una verdadera integración si no se cuenta con clara voluntad de parte de todos los reguladores involucrados.
La armonización no sólo entre Ciudad y Nación, sino también con la provincia y eventualmente con los municipios, parece estar dando sus primeros pasos con las iniciativas recientes de formación de un ente de transporte del área metropolitana. Sin embargo, muchas iniciativas de este tipo a lo largo del siglo XX han quedado solamente en intenciones, y la historia señala que queda un largo y difícil camino por recorrer antes que pueda verse algún fruto de esta entidad.

Teniendo en cuenta el particular contexto regulatorio, la iniciativa tomada por el GCBA en el corredor de la Av. Juan B. Justo ha sido un éxito, tanto en términos de imagen como en su funcionamiento. Pero además, sirvió como un ejemplo más de las peculiaridades que emanan del solapamiento entre las distintas autoridades. Lo interesante es que estas fricciones terminaron por darle al servicio una forma distinta a la pensada originalmente, y esta funcionó bien.
Capitalizar plenamente las lecciones obtenidas sólo será posible si este proceso de ida y vuelta tiene lugar dentro del marco de una verdadera coordinación del transporte a escala metropolitana que incluya a Nación, Provincia y Ciudad.

* El Lic. Juan Martín Piccirillo pertenece al Centro Tecnológico de Transporte Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional.