*Por AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur.
Si en este momento, 15 empresarios del camión de paquetería de carga general de Buenos Aires, 5 de la Patagonia y otros 10 de Mesopotamia y NOA se presentaran ante todas las empresas aeronáuticas de todo tipo y a los aeródromos y aeropuertos más cercanos, probablemente no encuentren a dónde llamar o tocar para que los atienda algún empleado o directivo cercano a la cuestión comercial.
Si con la mejor sonrisa les indicaran a los señores del aire que no se retirarán hasta que desciendan de sus alturas, seguramente en un par de días comenzarán a armar rutas, negocios y deberán buscar aviones de todo tipo. Eso sí, ambas partes no deberán olvidarse de que los vuelos combi (con pasajeros) son los que prontamente generarán la masa crítica.
La sonrisa de los del automotor tendrá una sola explicación: “mirá, vos y yo somos empresarios de transporte y solo tenemos que entender que el juego intermodal es que ambos tengamos beneficios, pero no como servidor y cliente, sino como aliados”.
Los cielos ya están abiertos, pero falta que los aeronáuticos identifiquen a su mejor cliente: el camión, el comisionista y el ómnibus en la paquetería. Es una cuestión de actitud, los números se podrán calcular luego de modificarla. Hay un país de 5000 Km de largo por casi 2.000 de ancho que no tiene más remedio que volar.
Que la burocracia deje fluir al cabotaje de contenedores en Argentina
Si en este momento, 100 empresarios del automotor de cargas desde la Patagonia hasta el NEA y el NOA se presentaran con unas cuantas medialunas para compartir en las oficinas de los puertos, armadores y navieras y astilleros para pedirles presupuesto por la bodega de miles de contenedores diarios de carga nacional entre destinos nacionales, todos esos empresarios fluviomarítimos que están solos y esperan, sacarán cuentas y verán que ellos serán sus mejores clientes y la mejor garantía financiera para comprar esos buques que tanto han soñado.
El barco para el cabotaje tiene 50 problemas jurídicos, administrativos, normativos y demás, pero en realidad tiene uno solo que atrasa medio siglo y es inconstitucional: el Estado Nacional debe disponer la no intervención aduanera, bajo ninguna forma, sobre los contenedores del comercio doméstico cuando viajen por barco entre puertos nacionales. Hay un millón de TEUs por mover que las empresas del camión necesitan contratar para cumplir con sus clientes, los costos y la huella de carbono.
Dirán que “las navieras no van a dar contenedores” pero la logística del automotor tendrá la respuesta: entre los astilleros y las más de 100 fábricas de remolques los podrán ir construyendo, porque esas empresas de camiones y logística serán dueñas de los tachos.
El ferrocarril de Argentina tiene que ponerse a trabajar ahora
Si en este momento, 50 empresarios de cargas generales del camión de Bariloche, Posadas, Perico, Albardón, Zárate, Mar del Plata y AMBA, más 20 empresarios logísticos y unos 20 inmobiliarios industriales encontraran las oficinas comerciales de cada ferrocarril público y privado, y se colocarán con su mejor sonrisa “de aquí no me voy”, el servicio que tarda 11 días desde el NOA o 4 desde cerca de Vaca Muerta, pasarán a tardar la mitad o menos a los pocos días, pues los contratos de bodega, las propuestas de construcción de desvíos y los espacios inmobiliarios logísticos para desvíos dejarán a la vista muchos millones de dólares semanales de ingreso y docenas de millones en inversiones directas, privadas.
La sonrisa acarreará un recuerdo camionero intermodal de 1964, indicándoles a los ferroviarios que la única opción es cumplir. Nadie les pide que corran, sino que cumplan y pongan el 14% del flete a pico y pala en la vía.
El ferrocaril debe cumplir y debe aprender que vale la pena cumplirle a ellos, a toda la carga y a la economía, y debe volver a responder comercialmente bajo estándares nacionales e internacionales de cumplimiento en el corto plazo.
El mejor cliente que puede tener el ferrocarril es el empresario de la logística del camión. Ése es el que maximizará la variedad de cargas que hará muy rentable a las tres partes (productor, camión y ferrocarril). El 95% de los cargadores son PYMES a los que ni el barco, ni el tren ni el avión pueden llegar con sus departamentos comerciales, pero sí llegan de la mejor manera los logísticos del camión.
Cada vez que pasa un tren por algún sitio, quiere decir que podrían pasar muchos más. Es decir que las empresas “saben mover los trenes”, solo hay que lograr que comiencen a hacerlo para toda la economía y no solo para 70 clientes. Cada estación en cada localidad o metrópoli tiene que ser un centro logístico del camión para comerciar con el ferrocarril como aliados.
Solo hay que utilizar lo que ya está funcionando y migrar, poco a poco (un año), hacia el modelo integrado símil al de Estados Unidos, pero acriollado.
Productores y comerciantes deben pasar de la queja a los hechos
En este mismo momento, la Sociedad Rural Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa, la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y tantas otras federaciones y cámaras podrán dejar de reclamar por los costos logísticos, pues solo tendrán que acompañar al sector transporte, gestionar ante los gobiernos para muy pequeñas modificaciones administrativas y, por supuesto, sonreírle a barcos, trenes y aviones para que se dejen de quejar y se pongan a desarrollar muy buenos negocios.
Los datos mandan
Lo recién expresado no corresponde a una broma, sino a la respuesta que los Directivos de AIMAS le dan al sector automotor y al dador de carga cada vez que les preguntan “¿cómo arrancamos?”.
En el caso argentino no hay ni un problema financiero ni técnico, sino cultural, pues los aeropuertos están allí, lo mismo que los muelles, el mar, los ríos navegables más 17.500 km de vías ferroviarias que todos los días mueven, al menos, un tren.
La carga en buque de cabotaje necesita que el Estado retire el bloqueo que impone inconstitucionalmente el Código Aduanero a la carga nacional entre destinos nacionales; el avión ya tendría mayormente levantadas las barreras internas; y el ferrocarril solo necesita que públicos y privados hagan bien su tarea atendiendo comercialmente la demanda en cada estación de cualquier sitio.
• Desde que en 2012 arrancaron ríos de tinta demandando “El Tren a Vaca Muerta”, 12.000 trenes fueron y vinieron a Neuquén.
• El famoso tren de azúcar que tarda entre 14 y 21 días desde Jujuy a CABA, recorrió todo el tramo en 82 horas, pero de a saltos…perdiendo un día por cada día en descoordinaciones.
• Si cada 15 o 30 días circula un tren de Salta a Socompa, quiere decir que hay vías para enviar 2 a 4 trenes por día por sentido, con lo que hay.
• La minería, el petróleo, el gas, los supermercados, los fabricantes el agro, solo necesitan que el ferrocarril se mueva.
Si hasta aquí se ha entusiasmado
Solo resta que usted y su sector se sumen a hacer las cosas, pues Ortega y Gasset tenía mucha razón respecto a lo que puede Argentina (y América del Sur) y en AIMAS sabemos que con la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal, en tan solo meses, podremos comenzar a ver los cambios.
¿La obras? Las obras vendrán y rápido, sí y solo sí por fin ferrocarril, barcos y aviones pasan de las quejas a los contratos de corto, mediano y largo plazo de bodega con el camión.
