“Uruguay está teniendo una demanda de transporte pesado inédita”

En los últimos años, el país viene afrontando un crecimiento económico sostenido. Esto conlleva a un cambio de visión con respecto a las inversiones en infraestructura y al mejoramiento de los circuitos de transporte. Para ello, incrementó los costos de inversión y mejoró las estrategias de obtención de recursos.
¿Con qué presupuesto cuenta el Ministerio para invertir en infraestructura?
El MTOP tiene una asignación presupuestaria de alrededor de 1.100 millones de dólares. Esto corresponde al período de cinco años de gobierno. Igualmente, esos no son los únicos recursos con los que cuenta, ya que hay concesiones en una buena parte de la red vial nacional. Por tanto, hay una buena parte generada por la recaudación de los puestos de peajes. En total, contamos con un promedio de 200 millones de dólares por año.
¿Desde cuándo cuentan con ese presupuesto?
Desde el 2008 en adelante ha venido creciendo la inversión e incluso se ha superado. A pesar de eso, es insuficiente porque hay una realidad que nos está desafiando. Desde hace cinco años tenemos un fuerte crecimiento de la actividad agroindustrial y de alimentación de la planta de celulosa UPM. Y a eso, se sumará este año, la instalación y la puesta en funcionamiento de la planta de Montes del Plata.
¿Esto es parte del desarrollo del país?
Uruguay está teniendo una demanda de transporte pesado inédita. Cuando se pensó el desarrollo vial, esto no era parte de la realidad. Pero por suerte, pudimos encontrar alternativas e ingeniarnos para obtener más recursos. En el próximo presupuesto pelearemos para que en el sector se aumenten las inversiones.
Además, tenemos que aprovechar las experiencias con las nuevas tecnologías o tecnologías que no son tan nuevas pero que en la región se aplican por primera vez y se adaptan a las realidades de nuestros países. Esto nos ha permitido, por ejemplo, paliar y mejorar sensiblemente una situación que estaba pasando y que no se veía desde hace mucho tiempo, como es el ahuellamiento de los pavimentos asfálticos por el uso intensivo de los vehículos de carga.

INVERSIÓN SOSTENIDA
¿De cuánto es el presupuesto total y cuánto tienen ejecutado?
El presupuesto total es de alrededor de 1.100 millones de dólares para aplicarlos en los cinco años de gobierno. El Ministerio destina esos montos en la red vial pero a eso se le suman algunos otros mecanismos que buscamos con idoneidad. Tratamos de ir atendiendo la realidad que se nos presenta. En 2012 la inversión fue de 232 millones de dólares, en 2013 se llegó a los 200 millones.
Por ejemplo, en 1999 la inversión fue de 173 millones de dólares. En ese entonces el promedio invertido eran 100 millones. No quiere decir que necesariamente hoy se estén haciendo más obras pero sí es importante rescatar que el MTOP aplica el presupuesto en toda la malla vial y atiende aspectos de mantenimiento y de corrección de desvío de tránsito pesado en toda la red. Particularmente, se focaliza en aquellos lugares dónde más se nota el incremento del tránsito de camiones.
¿Cómo ven ustedes la aplicación de la Ley de Participación Pública-Privada?
Ahí es donde no hemos podido avanzar de la manera que pensábamos. Es un instrumento nuevo y pensamos que tendríamos resultados más rápidamente y así obtener recursos adicionales. Pero no lo hemos podido conseguir. La ley de Participación Público-Privado comenzó a estar vigente en el 2012; durante ese mismo año comenzaron a estudiarse los primeros proyectos viales. Pero hay todo un aprendizaje de parte del Estado, quien propone las obras o los contratos a realizar y de los Privados, que ahora tienen que cambiar su manera de enfocar la contratación porque pasan a tomar más riegos de los normales. Pero esa curva de aprendizaje no fue demasiada rápida, sólo logramos tener listo uno de los diez circuitos que inicialmente estudiamos.
¿Cómo debería funcionar la aplicación de esta Ley?
El inversionista de un contrato de participación público-privado tiene que realizar obras iniciales y encargarse del mantenimiento durante 20 años. A cambio de eso, recibe un pago anual por disponibilidad. Es decir, si el nivel de servicio de la ruta cumple con ciertos estándares y está disponible para el tránsito, el Estado paga. Sin embargo, ese mecanismo no fue sencillo, porque es difícil encontrar privados que tomen esos riegos. Hoy, normalmente, el contratista hace la obra, que obviamente cumple con determinados estándares, pero no toma el riesgo de mantenerla durante 20 años. No puede saber si van a suceder cambios importantes en el nivel de uso y si tiene que aplicar más recursos o no.
Pensamos que, en el próximo período, esa herramienta estará más utilizada.

REVALORIZAR EL FERROCARRIL
¿Está pensado revalorizar el ferrocarril?
Totalmente. Esa es otra área en la que estuvimos trabajando fuertemente y también vamos bastante más lento que lo que esperábamos. No obstante, estamos invirtiendo, si bien no son cifras impactantes para lo que pueda requerir el desarrollo ferroviario en cualquier país en el mundo en general, para nosotros sí lo son y vamos a terminar invirtiendo 250 millones de dólares después de casi 40 años sin inversión en infraestructura ferroviaria.
¿Cómo está funcionando el proyecto de la Laguna Merín?
Básicamente, el proyecto se basa en utilizar más intensamente el sistema de la Laguna Merín como hidrovía para la salida de la producción uruguaya hacia Brasil y viceversa.
Ahora hay que dragar la parte de Brasil para asegurar la navegabilidad de algunos canales. Eso está en trámite de aprobación por el Instituto Brasilero del Medio Ambiente (IBAMA), y ya está aprobado por ambos Estados. El compromiso establecía que estaría vigente durante el 2013, pero a veces los tiempos de las autoridades ambientales no son los mismos que los nuestros. Pensamos que por el interés y las ganas que hay de avanzar, se dará su aprobación en los primeros meses de este año. Luego, comenzaremos con el dragado de la laguna y después habrá que complementar con infraestructura vial y ferroviaria.
¿Hay algún otro proyecto que se está pensando a futuro?
El gran proyecto que el Gobierno aspira a dejar pronto para que su instalación sea irreversible es la concreción del Puerto de aguas profundas en la Costa Oceánica de Rocha, entre La Paloma y Cabo Polonio. Ese proyecto es una obra que obviamente cambiará el eje económico del Uruguay.