Uruguay mejora la transitabilidad de su principal corredor turístico

 

¿En qué consiste la obra de la Ruta Interbalnearia, y qué tramo ocupa?
Se trata de dos contratos de rehabilitación y mantenimiento por niveles de servicio del corredor turístico que comienza en el puente sobre el Arroyo Carrasco (Av. de las Américas) hasta Portezuelo, puerta de entrada a nuestro principal balneario, Punta del Este, en el departamento de Maldonado. Son dos contratos M43 y M44: el primero se extiende desde el inicio del corredor antes mencionado hasta el Arroyo Solís Grande, justo antes del peaje Solís; y el segundo comprende también, además de la Ruta Interbalnearia entre el Arroyo Solís Grande y Portezuelo, la Ruta 9 desde su inicio en la Ruta 8 hasta Pan de Azúcar.
Dentro de las responsabilidades del Contratista, además del mantenimiento por Niveles de Servicio de todo el corredor, existe lo que se denominan Obras Obligatorias de Rehabilitación Inicial en ciertos tramos continuos del corredor. Estas obras comprenden el refuerzo estructural y la mejora funcional de la capa de rodadura de ambas calzadas y sus respectivas banquinas (Sur y Norte).
Dentro de las obras iniciales también se incluyó como ampliación un nuevo intercambiador de tránsito en la intersección con la Ruta 35, acceso al balneario La Floresta, que permitió eliminar el semáforo que allí se ubicaba.
¿Cuáles son las principales obras que se están llevando a cabo y cuáles son los plazos de finalización y empresas que participan?
Ambos contratos se suscribieron con Consorcios (UTE) integrados por cuatro empresas en partes iguales: CVC S.A., Colier S.A., Tracoviax, Molinsur S.A. La M43 fue suscripto con Consorcio Interbalnearia Oeste (CIO) y la M44 con Consorcio Interbalnearia Este (CIE). CVC y Molinsur trabajaron en la M43 y Colier, Tracoviax y Molinsur en la M44.
Las obras de rehabilitación ya fueron ejecutadas entre noviembre de 2013 y abril de 2014, o sea en un plazo de 18 meses. Todas las obras de rehabilitación se realizaron entre el Arroyo Solís Chico (km 51 de Ruta Interbalnearia) y Portezuelo (Km 129, entrada a Punta del Este) sin interrupción.

 

GESTIÓN Y CONSERVACIÓN
¿Qué productos se utilizan y qué modalidad de pavimento?
Según fuera el estado de la estructura existente, en algunos tramos, se reforzaba previamente con una capa de mezcla asfáltica convencional de espesor variable entre 5 y 8 cms. Luego se aplicaba una capa de mezcla asfáltica con asfalto modificado de espesor variable según el requerimiento de refuerzo estructural en cada tramo. Esta última capa representaba la mejora funcional del pavimento que se buscada obtener en las calzadas. Posteriormente se reforzaban las banquinas, hasta alcanzar el nivel final, con mezcla convencional.
El espesor de la carpeta de rodadura con asfalto modificado varió, desde un espesor mínimo de 3 cms., cuando se aplicaba sobre la capa previa de refuerzo con mezcla convencional, hasta 5 cms cuando se aplicaba directamente sobre la calzada existente. Previo a cualquier aplicación de nueva mezcla, sobre la calzada existente, se realizaba un intenso bacheo parcial o profundo con mezcla asfáltica en caliente. Con el objeto de dilatar o evitar el reflejo de fisuras se colocaba, donde se visualizaba una importante fisuración en la calzada existente, una geogrilla. Normalmente ésta se colocaba antes de la primera capa de refuerzo y en algunos pocos casos bajo la carpeta de rodadura, sólo cuando el espesor de ésta última era >= 5cms.
Todos los pavimentos fueron ejecutados con mezclas asfálticas en caliente. Solo en las capas de rodadura de las calzadas se utilizaron asfaltos modificados con polímeros del tipo SBS con recuperación torsional mínima de 70%.
En el tramo comprendido entre el Arroyo Solís Chico y el Solís Grande, de 30 km de extensión, se aplicó en la capa de rodadura una mezcla tipo MAC F10 y se experimentó también con un MAC F12 (calzada Sur entre km 51 y el km 69,8), ya que éste último tramo se ejecutó en una sola capa de rodadura de espesor mayor que variaba entre 5 y 7 cms. de refuerzo total.
¿Contaron con plantas de producción de materiales?
Cada una de las empresas utilizó su propia planta de asfalto. La mayoría de ellas marca Ciber continuas de aproximadamente 110 ton/hora. Una de ellas fue una Barber Green, también continua, de 120 Ton/hora.
También se utilizaron tres plantas de trituración para fabricación de los agregados ya que hoy en Uruguay es difícil obtener agregados de granulometría discontinua en canteras comerciales. Todos los agregados utilizados en capas de rodadura fueron graníticos.
¿Cómo se realizará y quién será el responsable de la gestión y conservación de los pavimentos, obras de arte, señalización vertical, etc.?
La gestión y conservación de los pavimentos son realizadas por las empresas integrantes del Consorcio. Se ha repartido el corredor en tramos continuos y homogéneos, donde cada empresa tiene la responsabilidad de realizar la gestión y conservación de los pavimentos de las calzadas y banquinas.
La gestión y conservación de los pavimentos de calzadas y banquinas de los tramos donde se realizaron las obras iniciales de rehabilitación fueron adjudicadas a la empresa que los ejecutó.
La gestión y mantenimiento de las áreas verdes, señalización vertical y horizontal, elementos de seguridad, refugios peatonales y las obras de arte menores y mayores son tercerizados a empresas subcontratistas. Señalización Vertical y Horizontal, elementos de seguridad y refugios peatonales a Bordonix S.A.; Áreas Verdes: Rial S.A. (M44) y Gadulir S.A. (M43); puentes y alcantarillas (solo estructura): Ciemsa.
¿Qué otras obras complementarias se realizan?
Las obras complementarias consisten principalmente en trabajos a requerimiento sobre las calzadas de servicio a los frentistas de la Ruta Interbalnearia y también en obras de mejora de la infraestructura existente.

 

DURABILIDAD A LA MEZCLA ASFÁLTICA
¿Cuáles son las virtudes de trabajar con asfaltos modificados?
La utilización de asfaltos modificados tiene como ventaja principal bridar una mayor durabilidad a la mezcla asfáltica. La adición del polímero al ligante bituminoso permite mejorar considerablemente las propiedades de resistencia a fatiga de la mezcla. Todo esto se debe a una importante reducción del envejecimiento por oxidación del ligante bituminoso, manteniendo por mucho más tiempo sus propiedades viscoelásticas. Otro aspecto de mejora a destacar es la menor susceptibilidad a la deformación plástica que presentan las mezclas con ligante modificado con polímero.
¿Cuáles serán las principales características del área de influencia de la obra?
Se trata de una carretera turística de mucho tránsito de automóviles y ómnibus, particularmente en temporada estival.
¿Se realizaron estudios de impacto ambiental?
En realidad los estudios de impacto ambiental en Uruguay son de cargo del Comitente; en éste caso particular creo que no se hicieron por tratarse de una rehabilitación de un pavimento existente y por consiguiente, los impactos ambientales seguramente fueron clasificados como no significativos. Todas las empresas del Consorcio están Certificadas en ISO 14000 por lo que tenemos nuestros propios procedimientos de mitigación de impactos ambientales en todas nuestras actividades.
¿De cuánto será la inversión final?
La inversión final de ambos contratos será de aproximadamente 100 millones de dólares con impuestos y leyes sociales incluidas. Aproximadamente 55% corresponden a las obras de rehabilitación inicial y el 45% restante a la gestión del mantenimiento por un plazo total de cinco años.

 

MAYOR SEGURIDAD PARA EL USUARIO
¿Qué se espera mejorar con estas obras?
El objetivo de éste contrato es la elevación del Índice de Estado (IES) de una parte importante del corredor turístico entre Montevideo y Punta del Este mediante el refuerzo estructural, mejora funcional del pavimento y la aplicación de nueva demarcación horizontal con tecnología de última generación (líneas de bordes sonorizados). Además, la gestión y conservación del pavimento, señalización, elementos de seguridad, áreas verdes y obras de artes asegurarán, en todos los tramos concesionados, por el período de cinco años, un IES > 95%.
¿Cuáles son las cifras más destacadas de la obra?
Se ejecutaron 150.800 Ton de mezclas asfálticas con asfalto convencional y 109.000 Ton de mezclas asfálticas con asfaltos modificados de las cuales 45.600 Ton fueron en mezclas de granulometría discontinua tipo MAC F10 y/o F12.
¿Qué otras características particulares tiene esta obra?
Se aplicó una nueva señalización horizontal con pintura termoplástica en caliente, utilizando para la marcación de bordes una pintura texturizada con resaltos (borde sonorizado). Esto último representa un importante aporte con el fin de mejorar las condiciones de seguridad para el usuario. También la aplicación de mezclas de granulometría discontinua permite mejorar sustancialmente la seguridad para el usuario en condiciones de circulación con pavimento mojado.
La construcción de un nuevo Intercambiador de Tránsito en el cruce de la Ruta Interbalnearia y la Ruta 35 permitió resolver la conflictividad que dicha intersección representaba para la capacidad de la ruta en los días/horas pico, particularmente en temporada estival. Dentro de las obras se incluyó también la reconstrucción de todos los apoyos de los tramos flotantes del puente sobre el Arroyo Solís Grande, calzada Sur.
Se aplicó una nueva señalización horizontal con pintura termoplástica en caliente, utilizando para la marcación de bordes una pintura texturizada con resaltos (borde sonorizado). Esto último representa un importante aporte con el fin de mejorar las condiciones de seguridad para el usuario. También la aplicación de mezclas de granulometría discontinua permite mejorar sustancialmente la seguridad para el usuario en condiciones de circulación con pavimento mojado.
De hecho una vez medida la macrotextura mediante el ensayo de parche de arena, se obtuvieron valores de 1,1 para la mezcla tipo F10 y de 1,0 para la mezcla tipo F12.