*Por el Lic. Sergio Begue, presidente de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE).
La Asociación Argentina de Hormigón Elaborado (AAHE) impulsa iniciativas para lograr que los motohormigoneros y las bombas de hormigón puedan circular con el máximo de su capacidad técnica de carga, al ser identificados como “maquinaria especial”, sin necesidad de obtener permisos excepcionales. Aspiran a que se amplíe el límite de peso permitido.
No caben dudas de la relevancia que tiene contar con infraestructura vial en óptimo estado de circulación y de mantenimiento, tanto para el traslado de las personas como de mercaderías. Como referentes de una de las actividades fundamentales de la industria de la construcción y usuarios de la red vial urbana y de carreteras, la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) convalida esta premisa y está comprometida en contribuir con la protección y el mejoramiento de esta en su conjunto.
Vocera de un sector que requiere y depende indefectiblemente de la infraestructura vial para el transporte de la producción a las obras, la AAHE acuerda en la necesidad de respetar las leyes y normativas de tránsito y transporte. No obstante, esta industria considera imprescindible tomar en cuenta algunas consideraciones especiales que son propias del carácter específico del ejercicio de su actividad y de las características particulares que tienen sus productos, abordando este análisis con una mirada integral.
Una de las cuestiones más controvertidas al respecto es el cumplimiento de la normativa referida al peso de los vehículos de carga fijada en el marco de la ley nacional de tránsito 24.449, dado que la capacidad técnica de los vehículos utilizados por la industria del hormigón elaborado supera los límites allí establecidos.
Si bien nadie duda de la relevancia de este marco legal, reducir el volumen transportado por los camiones motohormigoneros afecta el desarrollo, la productividad y la sustentabilidad de la actividad del hormigón elaborado.
Por ello, la AAHE presentó en noviembre una carta al entonces ministro de Transporte, Diego Giuliano. En la misiva se planteó la intención de que esta tipología de vehículos, que son específicos para la industria del hormigón, sea incorporada al artículo 27, apartado 2.3.1, del decreto reglamentario 32/2018, que corresponde a las configuraciones de vehículos de carga que no requieren permisos especiales de tránsito y son de libre circulación. Ello de acuerdo a cantidad de ejes y límites de peso totales: S1-D2 (6 x 4) de 33 toneladas, y S2-D2 (8 x 4) de 40 toneladas.
CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS
Los vehículos motohormigoneros, denominados mixers, deben entenderse como equipos específicamente diseñados con el fin único de elaborar hormigón. Estos, a su vez, son capaces de transitar por sus propios medios, pero sin posibilidad de transportar otro tipo de mercaderías.
Así también sucede con aquellos especialmente equipados para el bombeo del hormigón elaborado: cumplen con un fin único y específico y pueden movilizarse por sí mismos. Estos son necesarios para la correcta colocación del hormigón elaborado (que es transportado por los motohormigoneros) en variados tipos de obras.
Cabe mencionar que el transporte del hormigón está fuertemente condicionado por el paso del tiempo. Se trata de un material perecedero, no estoqueable, cuya vida útil en estado fresco es inferior a tres horas (a partir de que las materias primas ingresan al camión motohormigonero en la planta de elaboración), por lo que implica un plazo breve de tiempo para ser colocado en su posición final.
Debido a la naturaleza de esta industria, la ubicación de las obras (y por ende de los destinos de descarga) varía diariamente. Por ello, la baja frecuencia de viajes realizados por las mismas rutas se traduce en un daño insignificante a la red vial, frente a la flota total de vehículos pesados existente en el país.
Hay que considerar que la carga de los vehículos motohormigoneros es indivisible. El tamaño del trompo o mixer tiene una capacidad definida y limitada, no pudiéndose transportar más que lo que el mismo vehículo permite por diseño. Por otra parte, como la carga está en constante movimiento dentro de este, el control de peso del vehículo debería ser realizado por el total de la unidad, no por ejes individuales.
FLOTAS: ACTUALIDAD Y FUTURO
Recientemente, la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado realizó un relevamiento entre sus 100 empresas asociadas y más de 25 empresas no asociadas en todo el territorio nacional, para conocer la magnitud y las características de sus flotas. Se contabilizaron alrededor de 2.500 camiones motohormigoneros. Esta cifra equivale aproximadamente a solo el 0,38% de la flota total de vehículos pesados que circula por la Argentina.
Según la última estadística de la AAHE, las configuraciones de chasis con la correspondiente participación porcentual en el total de la flota existente en las empresas son las siguientes:
- S1-D2 (6 x 4, un eje delantero + tándem doble con ruedas duales): 63,1%
- S2-D2 (8 x 4, dos ejes delanteros direccionales + tándem doble con ruedas duales): 29,8%
Pero, como los límites de peso impuestos por la ley de tránsito restringen el máximo aprovechamiento técnico de los vehículos motohormigoneros, su capacidad de utilización se ve reducida en 54,8% en los vehículos S1-D2 (6 x 4) y 52% en los S2-D2 (8 x 4).
Para transportar la cantidad de hormigón elaborado consumida en la actualidad, dentro de los límites de peso definidos por la ley vigente, se necesitaría incrementar 83% la cantidad de camiones en circulación.Esto es así dado que cada uno de los que habitualmente circula, tanto en la Argentina como en el resto del mundo, transporta entre 8 y 12 m3 de hormigón elaborado.
Un aumento de esa magnitud de la flota existente resulta inviable ya que las empresas hormigoneras no tienen capacidad financiera para semejante inversión. Además, los fabricantes e importadores de camiones no están en condiciones de entregar tal cantidad de vehículos en el corto y mediano plazo.
Asimismo, dicho incremento de flota generará un mayor tránsito en las ciudades, lo que complicaría el libre flujo vehicular y aumentaría los riesgos para la seguridad vial de forma exponencial.
De suceder esto, las emisiones de gases de efecto invernadero se verán radicalmente incrementadas. Ello se opone al compromiso adquirido por la República Argentina al suscribir a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático COP21 y al Protocolo de Kyoto, mediante las leyes 24.295 y 25.438, respectivamente.
También se complejizará el contexto de crisis energética que vive el país, dado que el aumento de motohormigoneros en circulación demandará mayores volúmenes de combustible.
En tanto, estudios realizados a nivel mundial confirman que hay un mayor daño al pavimento si una misma cantidad de hormigón elaborado es transportada en dos vehículos (que estén dentro de los límites establecidos por la ley vigente) en lugar de hacerlo en uno solo (que transite con la carga técnica, como circulan en la actualidad).
Finalmente, de no poder resolverse este problema que aqueja a la industria del hormigón elaborado, la necesidad de utilizar más vehículos para transportar una misma cantidad de hormigón elaborado –y la consecuente obligación de ampliar la flota existente– podría significar un aumento de 55% a 65% en los precios de referencia, aproximadamente.
A su vez, de incrementarse el nivel de actividad de la construcción de obras públicas, privadas y/o público-privadas durante los próximos años, la producción de hormigón elaborado –y su consecuente transporte– crecerán en el corto y mediano plazo. Esto aumentará, aún más, la necesidad de camiones motohormigoneros para transportar los volúmenes requeridos.
FORTALEZA ESTRUCTURAL
Uno de los aspectos que se señalan al referirse al daño que el exceso de peso de los vehículos de transporte de carga genera en la infraestructura vial tiene que ver con el impacto en los paquetes estructurales de los caminos. Pero, desde la sanción de la ley 24.449 en 1994 hasta la fecha, los nuevos pavimentos construidos por los municipios cuentan con paquetes estructurales y espesores capaces de recibir la carga y la frecuencia de viaje de la flota actual de camiones motohormigoneros en existencia.
Además, la renovación del stock de pavimentos previos a esa fecha se realiza de acuerdo a los mismos estándares de tolerancia a estas cargas. En tanto, los stocks de pavimentos pertenecientes a las vialidades provinciales y a Vialidad Nacional cuentan con paquetes estructurales y espesores capaces de recibir las cargas y frecuencias de viajes de la flota de camiones motohormigoneros existentes.
A su vez, luego de la realización de estudios técnicos quedó demostrado que el efecto sobre los pavimentos, a partir de la circulación concentrada de los camiones motohormigoneros, se registra –exclusivamente– en los primeros metros de la zona de salida de las plantas hormigoneras, hasta que el flujo comienza a dividirse en diferentes direcciones (siempre y cuando esas plantas se ubiquen en zonas con pavimentos urbanos).
Es por todo esto que, tras un exhaustivo relevamiento realizado en más de 300 plantas hormigoneras en todo el país y en línea con los estudios técnicos mencionados, confirmamos que el 95% de las plantas se ubican en parques industriales, sobre rutas provinciales, avenidas o rutas nacionales, todas con paquetes estructurales y espesores suficientes para tolerar las cargas y frecuencias de viajes de los vehículos motohormigoneros.
CASOS DE ÉXITO
El debate sobre los límites de peso máximo vehicular que afecta a esta industria no es exclusivo de la Argentina. Otros países, estados y ciudades del mundo ya resolvieron esta problemática con éxito. Lo hicieron a través de la modificación de sus leyes de tránsito para ampliar el tope de peso permitido para este tipo de camiones, al considerarlos como “maquinaria especial, vehículos dedicados o vocacionales”.
Por citar un caso, a fines de 2017 México publicó la norma oficial 012-SCT-2 que “tiene por objeto establecer las especificaciones de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado que transitan en las vías generales de comunicación”.
En ella se incluyó la definición de vehículo vocacional y de bomba inyectora: “Vehículo de tres o cuatro ejes que presta el servicio de carga especializada, diseñado para un uso en particular, tales como: revolvedoras para el transporte de concreto premezclado”.
De este modo, las dos configuraciones están autorizadas a circular en su red caminera con la capacidad técnica de carga total de los mismos. En los camiones motohormigoneros de tres ejes (uno delantero direccional y dos traseros motrices), el peso bruto vehicular máximo es de 31 toneladas. Mientras que en los “vocacionales” de cuatro ejes (dos delanteros direccionales y dos traseros motrices) permiten hasta 40 toneladas de peso bruto total.
ACCIONES PARA UN FUTURO AMIGABLE
En función de todo lo expuesto, la AAHE apela a que se apruebe la ampliación de los límites de peso establecidos para los vehículos de la flota actual de esta industria, cuyo uso es específico.
Durante los últimos tiempos, esta institución ha mantenido múltiples reuniones con fabricantes de camiones, de mixers y de bombas de hormigón, tanto en el ámbito nacional como en otros países del Mercosur. Luego de un detallado análisis se concluyó que la flota existente no puede ser modificada para acercarse a los límites y condiciones establecidas en la legislación actual.
No obstante, a partir de verificarse esta situación, se están realizando estudios para lograr diseñar una flota futura más eficiente, desde el punto de vista de los efectos sobre los pavimentos y sobre el medio ambiente. Con este fin se consideran varias iniciativas, como la incorporación de ruedas superanchas en ejes direccionales, de mixers y chasis más livianos, de motorizaciones eléctricas y limitaciones a las velocidades máximas.
Como queda claro, el abordaje de esta problemática no es imposible de resolver, pero sí requiere de una mirada integral que incluya todos los aspectos que se relacionan y afectan. Por ello, esta institución considera imperioso convocar a una Mesa de Trabajo conjunta en la que participen, además de las autoridades de la AAHE, funcionarios y representantes competentes de otros organismos y entidades involucradas en la temática, como la Secretaría de Transporte de la Nación, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la Dirección de Vialidad Nacional, el Consejo Vial Federal, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga, la Asociación Argentina de Carreteras y la Subsecretaría de Medio Ambiente. ¡La invitación queda abierta!
