*Por la Ing. Cecilia Norman – Gerente Técnica del Departamento Civil, Transporte y Puertos de Serman & Asociados.
La Unidad Ejecutora Provincial (UEP) de Entre Ríos encomendó a Serman & Asociados el Estudio de Viabilidad Técnica, Ambiental, Normativa y Económica de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un Parque Industrial y un Puerto Fluvial de barcazas en Concordia, junto a la Municipalidad y en el marco del Programa de Desarrollo e Integración de la Región de Salto Grande (Préstamo BID N° 4688 OC-RG).
¿Por qué Concordia?
La ubicación fue y es un elemento muy importante. En pocos kilómetros conviven la autovía José Gervasio Artigas (RN 14) y la RP 22, el ramal de la línea Urquiza con su estación Yuquerí, el aeropuerto Comodoro Pierrestegui, el paso internacional de Salto Grande y un frente costero sobre el río Uruguay. Es, además, el corazón de un hinterland citrícola, maderero y arrocero, con producciones emergentes —arándanos, miel, nuez pecán— que hoy salen contenedorizadas o unitizadas para posterior consolidación, por camión, hacia Buenos Aires y Zárate.
Un nodo, tres piezas
La propuesta no es una obra aislada sino un nodo logístico integrado por tres componentes que conservan identidad operativa propia, pero funcionan coordinadamente: el Parque Industrial, con su ampliación ya normada, como centro de transformación y generador estructural de carga; la ZAL, como nodo de consolidación y distribución; y el puerto de barcazas, como punto de entrada y salida fluvial.
La ZAL es la clave del conjunto. Concebida como depósito fiscal, permitiría que muchas industrias exporten directamente, consolidando contenedores en origen, con verificación, pesaje y precintado aduanero en Concordia. Hoy eso se resuelve fuera de la región, lo que penaliza sobre todo a las pymes exportadoras, donde el estudio identificó las mayores dificultades de acceso a los mercados internacionales.
Un abordaje multidisciplinario
El estudio se organizó en áreas de trabajo coordinadas: ordenamiento territorial y urbanismo; ingeniería vial y de transporte; ingeniería portuaria, estructural e hidráulica; ambiente y aspectos sociales; análisis normativo e institucional; y evaluación económico-financiera. Se recopilaron antecedentes, se hicieron relevamientos de campo y se mantuvieron reuniones con organismos, entre ellos la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), la Entidad Portuaria Regional y el Ente Mixto de Administración del Parque Industrial; y empresas de la región, como las firmas Egger (maderas), y otras relacionadas con el citrus y las carnes.
¿Qué se propuso?
A nivel de instalación portuaria, el diagnóstico inicial descartó recuperar el muelle Benito Legerén, dadas sus condiciones actuales y las necesidades de puesta en valor y definió una posible nueva facilidad en su entorno: un muelle corrido de 95 m de frente por 27 m de ancho ejecutado sobre pilotes, con cota superior +17,00 m, y un viaducto de acceso de unos 150 m, con un carril para camiones y
pasarela peatonal. Pensando en cargas contenedorizadas el manipuleo se resuelve con grúa móvil y equipamientos de playa tipo reach stackers, todo apto para la recepción de barcazas.
Hacia tierra, la zona de acopio plantea un almacenamiento de contenedores donde los tipo reefer tienen una relevancia dadas las cargas regionales, y actúa como pulmón entre el muelle y la ZAL. Esta última, concebida como depósito fiscal, secuencia el flujo con gate in, buffer, patio de espera, área operativa de 21.000 m² y gate out.
Se trabajó además sobre modelos de gestión y de negocio para el planteo conceptual del nodo: tres unidades de negocio diferenciadas, matrices de servicios onerosos para puerto, parque y ZAL, y esquemas de gobernanza público-privada sobre el marco institucional vigente (COUT 2023, Ley 11.083, EMAPI).
El desafío modal y la secuencia
Nada de esto es automático. A las distancias que se manejan —del orden de los 300 km, y hasta 500 km a Zárate o Buenos Aires— el camión sigue siendo competitivo, y que el agua compita exige frecuencia, confiabilidad y escala. El diferencial de costo existe (0,044 contra 0,063 u$s por tonelada-kilómetro), pero solo se materializa con servicios regulares de barcazas y remolcadores.
De ahí la importancia de la secuencialidad. El conjunto ZAL–Puerto ejecutado de una sola vez podría no ser financieramente sostenible; en cambio, una primera etapa acotada a la ZAL —del orden de los 2,7 millones de dólares— es viable y genera el movimiento que luego justifica la inversión portuaria: la ZAL como impulsora, el puerto como consecuencia.
Conclusiones
La evaluación económica, a 20 años contempló los beneficios concentrados en el impulso exportador regional y, en menor medida, en ahorros de transporte, accidentes, emisiones y mantenimiento vial. Los indicadores resultaron robustos, aunque se recomienda secuenciar la inversión y diferir la terminal portuaria hasta alcanzar escala.
El proyecto es técnica, ambiental, normativa y económicamente viable, siempre que se implemente de manera progresiva y modular. Dos condicionantes ordenan la agenda: el acceso náutico, que depende de la adecuación del canal Paysandú–Concordia/Salto y exige coordinación binacional vía CARU, y un Estudio de Impacto Ambiental integral, por la proximidad de humedales, bosques nativos y población residente.
Más que una obra aislada, el conjunto es una herramienta de ordenamiento territorial e integración multimodal. En Serman & Asociados entendemos que este tipo de estudios —donde la ingeniería civil, vial, portuaria y ambiental dialogan desde el primer día— permite transformar una idea en un proyecto ejecutable.