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España la red viaria comprometida por la reducciòn de la inversión en mantenimiento

Según la auditoría realizada por la Asociación Española de la Carretera, las carreteras se enfrentan a un deterioro sin precedentes, la peor situación de toda la serie del estudio, que se realiza desde 1985. Entre 2011 y 2013, los déficits en conservación se han incrementado un 20% en la red del Estado y un 10% en la Autonómica.
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EDITORIAL

 

Según aseguró el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano, “tan sólo un golpe de timón en los presupuestos 2015 evitaría la debacle del patrimonio viario”. La solución de urgencia a la situación que muestran los datos del Informe de la AEC “pasa por implementar un Plan PIVE para las carreteras españolas, sin menoscabo de arbitrar un sistema que permita consolidar una asignación presupuestaria anual al mantenimiento de la red”.
El estado actual de conservación de las carreteras españolas sitúa este asunto a la cola de las preocupaciones políticas, tal y como se desprende de los resultados obtenidos en el Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación desarrollado por la AEC en el segundo semestre de 2013.
Se trata de una investigación que tiene por objetivo conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados.
En términos generales y de acuerdo con las conclusiones del estudio, actualmente las carreteras españolas se encuentran en un estado de conservación “deficiente”, rozando ya el “muy deficiente”. Darle la vuelta a esta situación requiere una inversión mínima de 6.200 millones de euros, cantidad en la que la AEC cifra el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país.
Un déficit que entre 2011 y 2013 se ha incrementado cerca del 13%: un 20% en la red que gestiona el Estado; y un 10% en la que administran los gobiernos autonómicos.
En definitiva, las carreteras españolas se enfrentan a un deterioro sin precedentes, en tanto en cuanto la auditoría de la AEC muestra la peor situación de toda la serie del estudio, que inició en 1985.
Las consecuencias: deterioro de la comodidad de la circulación y de la seguridad vial; pérdida de competitividad interterritorial y con respecto al resto de los países europeos; aumento exponencial de los costos de reparación (cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se transforma en cinco euros a los tres años y en 25 en el quinto); incremento de los costos de mantenimiento de los vehículos y aumento de las emisiones contaminantes, entre otros.

 

EL ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
La conclusión más destacada del Estudio es, sin duda, el notable y acelerado deterioro de los pavimentos tanto en la red de carreteras del Estado como en la red Autonómica, obteniendo una calificación media de “deficiente” en ambos casos, y comprometiendo la capacidad resistente de las capas inferiores.
No en vano, el pavimento acumula el 94% del déficit total en conservación, lo que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 5.828 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas. De ellos, la red del Estado precisa de 1.883 millones, y la red Autonómica de 3.945 millones.
En el gráfico 1 se observa cómo la situación es especialmente grave para las carreteras Autonómicas, que registran una caída de 23 puntos en su nota media en comparación con el 2011. Respecto a los firmes de las carreteras del Estado, han perdido 14 puntos entre 2011 y 2013.
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Para ambas redes, el estudio otorga al estado de conservación de los firmes la peor nota de toda la serie; tanto es así que, en el caso de la red del Estado se registra una pérdida de 23 puntos con respecto a la primera auditoría, realizada en 1985. Por lo que se refiere a las carreteras autonómicas, el pavimento obtiene 25 puntos menos que hace 30 años.
En efecto, actualmente tres de cada cuatro kilómetros de pavimento presenta grietas en la rodada (el 72% de la red) y uno de cada tres muestra grietas, desintegraciones, deformaciones y baches (el 38%).
En el ámbito regional, la investigación de la Asociación únicamente otorga un “aprobado” a las carreteras que atraviesan Extremadura y el País Vasco. Con una calificación de “muy deficiente” figuran las vías que discurren por La Rioja, seguidas muy de cerca de las de Aragón.

 

SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Con una calificación media de 4,6 y 4,1 respectivamente, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las Autonómicas, hay que tener en cuenta que en este informe sólo evalúa señales de código (no se estudian las señales de orientación), se obtiene una puntuación por debajo del aprobado. Con ello se consolida la calificación de “deficiente” que este tipo de señalización viene arrastrando desde los primeros años de la década de 2000.
\"g2\"

En la red estatal, alrededor de 83.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación adecuado, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflectante.
En la red Autonómica, por su parte, sería necesario renovar unas 247.000 señales, lo que representa un inversión de 52 millones de euros (27 millones para las vías del Estado).

 

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
En el caso de la red del Estado, la estabilidad que revelaban los resultados obtenidos en el Estudio del 2011 para las marcas viales, con índices dentro del aprobado alto, se rompe en el informe de 2013. La señalización horizontal pierde tres puntos en sus niveles de conservación, aunque, eso sí, manteniéndose en la calificación media de “aceptable”.
La malla a cargo de las Comunidades Autónomas se estabiliza en el “deficiente”, con una puntuación similar a la de la edición precedente de este estudio: 4,9.
\"g3\"

Según este informe, deberían repintarse las marcas viales de 28 de cada 100 kilómetros de carreteras en la red estatal, y de 49 de cada 100 km en la Autonómica, lo que requiere una inversión global de 103 millones de euros (14 y 89 millones en cada una de las respectivas redes).
Por regiones, las buenas notas de Galicia, la Comunidad Valenciana y Cataluña contrastan con las de Murcia, Castilla-La Mancha, Andalucía y Extremadura, las únicas que suspenden en este capítulo.
De todos los elementos analizados, ha sido tradicionalmente el balizamiento el que ha presentado un estado más saludable en ambas redes. Pero aquellas notas que rondaban el ocho en años anteriores desaparecen en la campaña de 2013, dando paso a calificaciones más modestas.
\"g4\"

 

ILUMINACIÓN
El 82% de las luminarias en funcionamiento registran rangos inadecuados de iluminancia, casi un 40% más que en 2012.
Éste es el preocupante dato que arroja la investigación de la AEC en su análisis del estado de este tipo de equipamiento, imprescindible para la seguridad vial durante la circulación nocturna.
El estudio audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 82% de las luminarias, en el primer caso, y el 40% en el segundo, registran rangos no adecuados.
Del 82% el 16% lo son por exceso (afectando a la eficiencia energética) y el 66% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico).
La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este defecto se detecta en el 40% de las luminarias en funcionamiento.
En la inspección realizada en 2012, los porcentajes de iluminancia y uniformidad incorrectas respecto del total de luminarias en funcionamiento se situaban en el 59% y el 24% respectivamente.
\"t\"

 

NECESIDAD DE INVERSIÓN
En cuanto a las necesidades de inversión de las carreteras en servicio, las cifras se disparan. Para conseguir unos niveles suficientes en las dos redes estudiadas sería necesaria una inversión de 6.200 millones de euros, es decir, un 13% más que en 2011. Las cantidades se reparten según la tabla siguiente:
D:\\Mariel\\W\\VIAL\\98
Por km de carretera, entre 2001 y 2013 las necesidades de inversión han crecido un 111% en la red que depende del Estado, y un 102% en las carreteras que gestionan las Comunidades Autónomas.
\"g6\"

Trabajo de campo
El trabajo de campo del Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación ha sido desarrollado en los meses de julio a septiembre de 2013 por diez evaluadores, los cuales recorrieron los tramos que les fueron asignados y reflejaron sus observaciones en las hojas de toma de datos preparadas al efecto.
En total se han evaluado 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la red de carreteras del Estado como en la red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.
Únicamente se evalúan tramos de carreteras interurbanos, elegidos aleatoriamente. No se analizan autopistas de peaje. Se trata de una inspección visual, es decir, tan sólo se estudian los deterioros que se observan a simple vista (el informe no considera, por ejemplo, problemas que van más allá de la capa de rodadura del firme, operaciones de conservación en obras de drenaje o en obras de fábrica, etc.)

El estado de los pavimentos acumula el 94% del déficit total:

  • Hay que reponer 330.000 señales.
  • Es necesario repintar las marcas viales de 52.000 kilómetros de carretera.
  • Las barreras metálicas vuelven al suspenso.
  • El balizamiento se deteriora: de un “bien” baja a un “aceptable”.
  • El 82% de las luminarias registran rangos inadecuados de iluminancia.
  • Necesidades de inversión: 6.200 millones de euros.